摩托车悬挂系统的作用，主要是两个基本功能：一是隔离、消化来自路面的颠簸、震动，保障骑手和乘客的舒适安全；二是为骑手的转向等操控提供支撑。现代摩托车悬挂系统的典型配置是前轮采用双前叉，后面安装单筒或双筒减震器。但是，真实情况远远超过这个“典型配置”，悬挂系统不仅为骑手乘骑和操控提供有力保障，而且与整车造型、格调息息相关，成为骑手标榜个性、彰显自我的重要依托。
远程杆前叉是宝马摩托车的招牌之一。不仔细看，远程杆前叉与常规正立式前叉没什么区别，其实结构大不一样。常规前叉兼顾减震和转向，而远程杆前叉则将2个功能分离开来。而且，正立式前叉由上三角夹钳和下三角夹钳固定，而远程杆前叉只有一个上三角夹钳，因此允许将滑动管设计得更长，即滑动管与固定管的重叠部分更多，这有助于提高前叉刚性，增强了稳定性能。远程杆前叉的另一个优点，是在猛烈制动时显著减少车头俯冲，这让防抱死制动系统工作得更顺畅。尽管ABS会产生脉冲式的制动力，但远程杆前叉不会让骑手产生前跌感，增强车体平稳性和骑手的掌控能力。双杆前叉的前身是英国发明家诺曼•荷莎基的发明，由宝马工程师在此基础上进一步深入研发而来。该悬挂有别于常规的正立式或者倒立式前叉，采用高拉力铝合金材料，能够提供非常明晰的路感，特别是在高速运行时方向感非常强烈，给骑手足够的信心。
独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。
悬架是摩托车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到摩托车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的摩托车总成，这是因为悬架既要满足摩托车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲摩托车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使摩托车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于摩托车的转向，容易导致摩托车操纵不稳定等。
