没有意外，作为国内新能源市场“头部”造车新势力之一的小鹏汽车，如今的处境的确难言乐观，尤其在公布今年一季度财报后，24.6亿元的亏损，没有任何惊喜，而外界对于小鹏汽车的质疑，也甚嚣尘上。
不过，通过这份财报，我们也发现小鹏汽车目前的处境，也并非乏善可陈。比如在“降本增效”方面的成果，以及在研发成本上的持续投入，也让我们看到了小鹏对于未来新能源汽车产业变革的决心和乐观态度。
显然，面对失速的财报和舆论的质疑，小鹏汽车还是拥有处变不惊的实力。那它的底气又源于何处?我想，从产品的角度上，或许可以通过小鹏G9来窥知一二。那么，作为小鹏汽车“品牌向上”的旗舰产品，小鹏G9的潜质又如何呢?正好，可以通过本次试驾，兴许能找到答案，一起来看看吧!
小鹏汽车旗下最好看的车型?
对于小鹏G9，大家或许并不陌生，从去年9月份正式上市以来，它不仅承担着小鹏家族首款旗舰产品的角色，也肩负起小鹏汽车“品牌向上”的使命，甚至还被过分寄予厚望，尤其是在销量上的期待。
还是回到产品角度，首先，在颜值方面，小鹏G9采用了家族式设计语言“X Robot Face”，所以第一眼就可以看出它延续了小鹏P7的设计风格，的确很有辨识度，而鉴于小鹏P7的颜值，相信小鹏G9，也能得到年轻人的青睐。
至于在尺寸上，小鹏G9的长宽高分别为4891*1937*1670mm，轴距2998mm。可以看到，将近4.9米的车长加上3米的轴距，以及1.67米的车身高度，让这台车的姿态看起来较为修长。但是视觉观感还是很大气的，尤其是“霜月白”车身配上黑色运动套件，甚是好看，但纵使是650性能版MAX，也需要花6000元来选配这个颜色。
其它方面，笔者我个人觉得激光雷达的隐藏式设计很出彩，虽然会被“提高维修成本”所诟病，但车不是用来维修的(况且还有保险)，所以从设计的角度上来看，这样的处理是合理的。值得一提的是，小鹏G9的前后车门还配置无边框车门，虽然没有配置双层夹胶玻璃，但是“无边框”的颜值还是挺吸引人的，而且还配置了电吸门。
另外，在解锁或锁车的时候，小鹏G9的灯语系统会随着音乐而律动，这一点着实有点拉风，不过我想把它关掉(貌似不能，期待OTA吧)，虽然它能提升整体车辆的豪华感与仪式感，但还是低调一点好，不过用来“寻车”还是挺不错的。
内饰质感还不够豪华、高级?
相较于个性鲜明的外观设计，在内饰方面，小鹏G9的表现却显得中规中矩了。虽然整体风格相较小鹏G3、小鹏P5更加简约时尚，乘坐舒适感也不赖，但在各种竞品功能性配置的映衬下，小鹏G9对于“豪华”诠释，似乎显得有些勉强了，尤其在后排配置上，的确有点寒碜。
可以看到，整个前排采用了传统的环抱式T字形布局，让整个驾驶座舱的视野提升不少，这一点和特斯拉Model X有着异曲同工之妙。此外，10.25英寸的液晶仪表，加上双14.96 英寸的中控双联屏，让其前排科技氛围拉满。另外，副驾屏幕还具有防窥功能，可以有效防止副驾屏幕的驾驶干扰，让主驾开车、副驾娱乐两不误，的确看得出小鹏在细节上花了不少心思。
除此之外，车内氛围的烘托也很到位，比如“晨晖棕”的内饰颜色就很不错，再加上Nappa真皮的包裹，就很有林肯航海家的味道了。此外，前后座椅的设计也很讲究，据说还采用“小蛮腰”缝线处理，这就很细节了，再加上高达95%软质材料覆盖和镀铬饰条点缀，让小鹏G9的内饰看起来很“舒适”，的确值得好评。
至于文上所说的嘈点，首先，就是前排座椅腿托有点“顶腿”，如果说副驾的“女王座椅”因为电动腿托的原因，那还算正常，那主驾驶位置就有点难以理解了，除非身高不错，腿还长的驾驶者(笔者身高172mm)，不然驾驶起来腿部始终有些别扭。
当然，这套座椅的配置还是挺高的，除了后排没有座椅通风，前后排都是配置座椅通风、加热和按摩的，而且后排座椅的靠背也是支持电动调节的。
再就是配置，比如前排科技配置拉满，但是却唯独只有一个无线充电板。后排也一样，虽然小鹏G9定位为中大型5座SUV，在空间表现上与理想L系列相比毫不逊色，但是在配置上还是无法媲美的。像彩电、冰箱、大沙发这些配置虽可有可无，但后排空调控制面板、小桌板这些实用性配置缺失，就是有点难以理解的。
总的来说，小鹏G9整体内饰表现可圈可点，不过，我们也能从这台车上看出小鹏在产品定位上的摇摆。显然，在“智能”与“舒适”的标签上，小鹏G9似乎更加注重前者，在“既要又要”的当下，小鹏对于消费者的需求，明显拿捏得还不够精准。
智能化体验怎么样?
既然说小鹏汽车以“智能”为标签，那小鹏G9的智能化体验又如何呢?其实，根据以往的体验，笔者我对于小鹏的智能座舱还是有着不少的偏见。
因为早期的体验，小鹏的智能座舱稍微显得有点“花里胡哨，就好像产品开发部门各自为战，只是盲目的将所有功能堆砌在一起而不注重整体配合，比如早期车机系统复杂的菜单栏，以及略显杂乱的UI界面，给人的感觉就是不够简洁明了，有点画蛇添足。
不过，这一次的体验，确实能感受到小鹏在智能座舱上实实在在的升级。比如X-mart 4.0车机系统采用高通骁龙SA8155P芯片，其2K的高清屏幕画质细腻，系统流畅度也足够，同时菜单架构的交互逻辑，相比小鹏之前的体验着实提升不少，上手起来也较为简单轻松。
再加上智能语音交互的体验，不仅支持全场景语音系统，具备四音区对话能力，还能实现连续多指令识别、免唤醒识别等功能，这就大大提升了语音交互体验的实用性，在这方面小鹏G9还是有它的过人之处。
至于其它方面，5D音乐座舱和Dynaudio丹拿音响系统值得一提，这套配置是基于全车的28个声学单元，其中包含18个丹拿音响、2个主驾驶专享扬声器、6个座椅震动和2个车外扬声器，采用了杜比全景声技术和7.1.4多声道音乐系统，结合空调、香氛、频律震动座椅等配置的视听联动，让小鹏G9的智能情景体验更为丰富。
如此可见，小鹏G9在智能座舱上还是非常舍得用料，这就不难理解小鹏在舒适性配置上的取舍了，或许就是科技配置占用了过多成本。当然，这种看不见的成本投入，小鹏G9还有很多，比如在底盘用料、智能驾驶的硬件配置上也屡见不鲜，而这又是消费者很难感知的方面。
真的是“50万级”驾驶者之车?
正如开头所言，小鹏G9在去年上市以来，其实赢得了不少拥趸，可生不逢时，小鹏G9并没有得到期待中的销量反馈。这其中的原因，除了整体市场环境的不景气之外，小鹏也的确应该反思自己在产品定位、营销宣传、渠道铺设等方面所暴露的问题。
显然，如果单从产品力上来看，小鹏G9真的是一辆难寻敌手的驾驶者之车，当初“50万元内最好的中大型SUV”并没有食言，尤其在驾控、动力，以及续航和智能辅助驾驶等方面的实际表现，大多达到或已经超过行业水准。但是，这样一台颇具实力的好车，可为什么就是叫好不叫座呢?
其实，考量一款车型成本高低，除了外观、内饰等摸得着、看得见的地方，在安全、配置、驾控等看不见的地方也很关键，而这对于车企和品牌来说，也相当考验它们的营销、宣传能力，而如何正向的将其产品价值表达出来，尤为关键。
我们这次试驾的是最顶配的650性能版MAX，从数据上看，这样一台中大型SUV，在整备质量2.3吨的情况下，还能拥有405kW的最大功率和717N·m的最大扭矩，而且百公里加速时间能达到3.9秒的动力性能，的确做得很“极致”了，这在同价位区间实属难得。
除此之外，在底盘方面，小鹏G9还全系标配前双叉臂+后五连杆独立悬架组合，再加上双腔室空气弹簧和CDC自适应减振器，让这套底盘的表现优于同级不少，像路面的细碎颠簸都过滤得很干净，再加上阻尼适中、指向精准的方向盘，的确在日常驾驶中得心应手。
简单来说，小鹏G9是我见过第一台在中大型SUV尺寸上，将底盘质感调得那么到位的车，它开起来丝毫没有大船的感觉，不仅“韧”性十足，而且底盘支撑性也很到位，比如在连续弯道上的表现，确实比宝马X5灵动很多，是一款很有驾驶乐趣的车。
至于其它方面，小鹏G9拥有多种驾驶模式可供选择，比如在开启极客模式后，还可自定义前后动力分配，像悬架高度和刚度，动力响应时间、能量回收大小以及转向助力的大小，都能根据自己实际情况而调节，从驾乘体验上可以满多不同驾驶者“千人千面”的个性化需求。
而落实到实际的动态体验，强劲的动力、优秀的底盘调教，再加上灵动、精准的转向手感和静谧舒适的NVH噪音控制(如果是双层夹胶玻璃，噪音应该会更小)，让小鹏G9的驾驶感几乎没有任何挑剔的地方。同时，胎噪也抑制得很到位，并且还配备了米其林PS EV静音轮胎，可见其配置的不遗余力。
所以，很难想象，这竟然是一台中大型SUV的动态水准，不仅动力性、操控性上有着不俗表现，在舒适性以及静谧性上，也达到了高端豪华SUV的水准。当然，如果要从鸡蛋里挑骨头说说不足的话，除了刹车初段稍许有点绵软，其它的基本挑不出什么瑕疵，的确称得上“50万级”驾驶者之车。
总体而言，可以看出，相较于传统燃油车，从动力性能、驾驶操控的角度上看，小鹏G9的确称得上“50万级”驾驶者之车，虽然目前在动态表现中还有些许瑕疵，但瑕不掩瑜，它的确是一款颇具实力的好车。
“焦虑”真的来自续航和补能?
总体而言，小鹏G9在动力性能上十分突出，那在续航与补能方面的实力又如何呢?
首先在续航方面，我们这次试驾的是拥有四驱双电机的650性能版MAX，电池容量也达到了98kWh，其CLTC续航里程为650km，而更能真实反映真实用车情况的WLTP续航里程为500km，也就是说小鹏G9的续航折损率为24%。
而根据车辆显示的平均能耗，这款车的平均能耗达到15.4kWh/100km，作为对比，笔者我自己的特斯拉Model 3四驱性能版平均能耗为17.9kWh/100km，更大的车身风阻，更重的整车质量，可见小鹏G9的续航表现是不错的。
除此之外，小鹏G9的充电速度也是很快的，作为国内首个搭载800V高压SiC平台的量产车，可以实现充电5分钟，续航增加200公里的最快充电速度，理论上，配合S4超充站，可以实现15分钟将电量从10%提升至80%的快充体验。当然，这需要搭载4C超快电池包才行，不过，这块电池目前只能650性能版花10000元选配。
小鹏的充电速度有多快，作为参考，目前国内大部分新能源车的电池平台还是基于400V平台来做的，而第三方充电桩的最大国标电流也就在250A，也就是说，电池的最大功率仅仅是在120kW左右，再结合实际的电流退坡，实际的平均功率在60-70kW左右，而小鹏G9的实际平均功率，是可以达到200kW以上。
由此可见，无论是续航能耗，还是补能效率，小鹏在这方面的领先实力，通过小鹏G9，确实得到完美展现。可以看出，相较于传统新能源而言，小鹏在续航和补能这件事上走得更加领先。
为什么一直要深耕“智能驾驶辅助”?
想必大家也知道，小鹏在智能驾驶辅助上的研发投入，确实花了不少心血。但在目前来看，虽然成果丰硕，但就是吃力不讨好，因为在普通消费者眼里，智能辅助驾驶并不是“刚需”，小鹏偏重智能化的产品取向，也无疑增加了成本和降低消费者好感，也注定了它需要时间来兑现潜力。
显然，这也就是小鹏P5不受大家待见的原因，也就是，喜欢高科技配置的消费者嫌它颜值不够出色，而追求高性价比的消费者又嫌它性价比不高。但作为一名行业从业者，笔者我依然觉得，作为一家车企的本质永远是产品和技术，新能源的上半场是电动化，下半场就一定是“智能化”，而智能化，必须在智能座舱和智能驾驶上不断探索才行。
那在智能辅助驾驶上，小鹏的表现又如何呢?
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