铁路货物运输价格（railway transport freight tariff）铁路货物运输产品——货物位移（计量单位为吨公里）的销售价格。中国铁路现行货物运价结构，是根据铁路运输的特点，以普通货物运价为基础，实行货种别、运输类别及距离别的差别运价机制。
按货种别的差别运价结构 这是指对承运的不同货物使用高低不同的运价。 实行按货种别差别运价的依据在于：各种货物的运输价值或运输成本客观上存在着差异，同时按照运价政策和运输供求关系变化的需要，不同货物的运价对其运输价值可以有不同程度的背离。比如不同类型的货物在性质、状态、比重、包装等方面不同，它们要求使用的车辆、运输服务条件不同，彼此在运输成本上就存在较大差异，因此通过货物分类和确定级差来确定货种别的差别运价。中国铁路货物运价规则采用货物分类和运价率分号制，将货物划分为若干类，将运价率划分为若干号，每一个运价号都规定一个基本运价率，名类货物根据自己对应的运价号来确定运价率。
按运输类别的差别运价结构 中国铁路的运输类别规定有整车运价、集装箱运价和零担运价。整车运价适用于一批按重量、体积或形状需要以一辆货车装运、按整车托运的货物。通常有两种计费形式：一是按车计费；二是按吨计费，即按货物实际重量或起码重量计费。中国铁路现规定整车货物原则上按货车标记载重量（简称标重）计费。按标重计费形式上是按吨计费，实质上是按车计费，可以促使发货人有效利用车辆载重力和容积。集装箱运价适用于使用集装箱运输的货物。它按箱记费，不同的箱型（吨位不同或容积不同）规定有不同的运价率。集装箱运输是一种现代新兴的运输方式，它可以实现“门对门”运输，减少作业环节，便于提高机械化作业水平，节约包装材料，减少货物损耗。集装箱运输成本，一般是低于零担而高于整车，零担运价适用于每批不够整车运输条件而按零担托运的货物。零担货物运输具有批量小、到站分散、货物种类繁多、性质复杂、包装规格不一、车辆载重力利用率低、作业环境多等特点，因此运输成本高。它一般按货物实际重量或规定重量计费，前苏联曾实行按发送重量别的零担差别运价。中国铁路的零担运价原则上按货物实际重量计费，但对每立方米体积不足规定重量的货物（称为轻浮货物）按体积折合重量计费以保持合理的整车和零担比价。整车、集装箱和零担运价之间通常保持恰当的比价关系，一般说来，集装箱运价水平高于整车运价而低于零担运价。
按距离别的差别运价结构（里程运价结构）根据运输里程而制定的运价结构体系。按照运输作业过程可以把运输支出划分为始发到达作业费、中转作业费和运行作业费三个部分。随着运距的增加，运输总支出也在增加，然而随运距成比例增加的只是中转作业费和运行作业费；不管运距多长，始发到达作业费是不变的。由此，运距越长，分摊到单位运输里程的发到作业费就越少，运输成本也就越低。根据这种特点，运输部门可以实行按距离别的递远递减差别运价结构。
按距离别制定差别运价，运价率与运输距离的关系有以下四种情况：①运价率随运输距离的延长一直递远递减，与运输成本的递远递减情况一致。②运价率在一定运距范围内递远递减，超过一定范围，则保持一稳定水平。这主要是对运距过长运输的一种运价限制，鼓励一定运输方式的合理运输。③运价率在一定范围内递远递减，超过这一范围则递远递增。这同样是为了限制不合理的过远运输。④运价率不随运距的变化而变化，始终保持同一水平，又称为纯里程运价。上述四种情况如下图所示。
运价率与运输距离的关系图
属于距离别的差别运价结构变形的还有以下几种类型的运价结构：①邮票式运价结构。在一定区域范围内，对运输对象就像贴邮票邮信那样，不论运输距离长短，制定相同的运价，收取同样的运费。某些货物的运输，市内客运中的公共汽车、电车、地铁等都采用此种运价结构。②基点式运价结构。基点运价是把某一车站作为基点，运费总额是发送站到基点的运费加上由基点到终点站的运费。其计算运价的特点是都有一基点运价, 并将它与其他地点的运价建立一定的关系。基点式运价结构是不同运输方式以及不同运输线路之间竞争的结果。这种运行结构最普通的办法是，按规定超过或低于基点运价的差数制定运价，所以这种运价结构又被称为“差数运价系统”。③成组运价结构，又称为区域共同运价结构。它是将某一区域内所有发站或到站集合成组，在一个组内的所有各站都采用同一运价，通常较远的组比较近的组适用较高的运价。
双费率制 运价设计形式之一，它将运输过程分为始发、到达作业（简称发到作业）和运行作业两个部分，相应规定不同的运价率，其计算公式是：C=a+b×l公式中，C为每吨货物的全程运价率（元/吨公里），a为每吨货物的发到作业运价率（元/吨），b 为每吨货物的运行作业运价率（元/吨公里），l为货物的运输距离。不同运价号对应的发到作业运价率和运行作业运价率也不相同。
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