中央差速器安装在四驱汽车的中间传动轴上，调节前后轮的转速，称为中央差速器。当汽车转弯或在不平的路面上行驶时，使左右车轮以不同的速度滚动，即保证两侧驱动轮作纯滚动运动。
四驱中央差速器的功能:
是为了消除各桥驱动轮的滑行现象，更好的分配汽车动力。中央差速器，也称为桥间差速器，用于多轴驱动的汽车，传动轴与各个驱动桥相连。中央差速器可分为多片离合器、托森中央差速器和粘性联轴器中央差速器。目前最常见的是多片式中央差速器，多用于适时四驱系统的车型。这个差速器内部有两套摩擦片，一套是主动盘，一套是从动盘。前者连接到前轴，后者连接到后轮轴。
四轮驱动中央差速器的类型:
中央差速器的类型主要有普通中央差速器、多片离合器中央差速器、托森中央差速器和粘性联轴器中央差速器。开式差速器是一种普通对称锥齿轮结构的差速器，在汽车转弯时可以正常工作，其行星齿轮组没有安装任何锁止装置。如果一辆四驱配备了前中后三个开式差速器，那么如果其中一个车轮打滑，汽车所有的动力都会浪费在这个车轮上，而另外三个车轮都得不到动力。在越野车领域，开式差速器会影响未铺路面的解脱。多片离合器差速器依靠湿式多片离合器产生差速器扭矩。这种系统多用作适时四驱系统的中央差速器。内部有两组摩擦片，一组是主动盘，一组是从动盘。主动盘与前轴连接，从动盘与后轮轴连接。两组圆盘浸在特殊的油中，两者的结合和分离依靠电子系统控制。
直线行驶时，前后桥转速相同，主动盘和从动盘没有转速差。此时盘片分离，车辆基本处于前驱或后驱状态，可以达到省油的目的。在转弯的过程中，前后轴之间有速度差，主动盘和从动盘之间也有速度差。但由于速度差不符合电子系统的预设要求，两组盘仍然是分开的，此时车辆转向不受影响。目前后轮轴的速度差超过一定限度，比如前轮开始打滑，电控系统就会控制液压机构压下多个离合器。此时主动盘和从动盘开始接触，类似于离合器的组合，扭矩从主动盘传递到从动盘，实现四轮驱动。多片摩擦限滑差速器的开启条件和扭矩分配比由电子系统控制，响应速度快。部分车型还具有手动控制的“锁止”功能，即主动盘和从动盘可以一直结合，功能接近专业越野车的四驱锁止状态。但摩擦片最多只能将50%的扭矩传递给后轮，高强度使用时摩擦片会过热失效。扭转差动式差速器的核心是蜗轮蜗杆传动系统。正是它们的相互啮合互锁和扭矩从蜗轮到蜗轮的单向传递，实现了差速器的锁止功能，限制了滑动。在正常曲线行驶时，前后差速器是传统的差速器，蜗轮蜗杆不影响半轴输出转速差。比如汽车左转时，右轮比差速器快，左轮慢，左右转速不同的蜗轮可以紧密配合同步啮合齿轮。此时蜗轮没有锁死，因为扭矩是从蜗轮传到蜗轮的。当车轮一侧打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压多片离合器可以非常迅速地自动调整功率分配。粘性联轴器的工作原理有点类似于多片离合器。许多内板安装在输入轴上，插入输出轴壳体中的许多外板中，并填充高粘度硅油。输入轴与前置发动机上的变速器分动器连接，输出轴与后驱动桥连接。正常行驶时，前后轮没有速度差，粘性联轴器不工作，动力不分配给后轮，汽车仍然相当于前轮驱动汽车。当汽车前后轮速度相差较大时。粘性联轴器内外板之间的硅油被搅拌，开始发热膨胀，产生很大的粘性阻力，阻止内外板之间的相对运动，产生较大的扭矩。这样动力就自动传递到后轮，汽车就改造成了全轮驱动汽车。