虽然车市前景依然不明朗，但是去年整个2019年依然是优秀的产品推陈出新、改款换代的大年，诸如卡罗拉、雷凌、轩逸、马自达3等口碑强盛的A级车都做了更新。
抛开价格动力空间等常见的点之外，疆哥发现了一个比较耐人寻味的现象，那就是类似马自达3这样讲求操控的车型放弃了后独悬改为了扭力梁，而卡罗拉这样的买菜车反而升级成了独悬，让人有些摸不着头脑。透过这个现象，疆哥今天想与大家一起聊聊关于后悬挂的那些事儿。
独悬的车轮单独地通过弹性装置与车架连接，车辆的减缓震动功能相对较强，也即改善了车辆的舒适性。并且同时可使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，转弯侧倾也得到了控制，从而提高汽车的驾驶稳定性。相对于非独悬来说缺点则是成本高，结构复杂，占用空间较多，维修保养麻烦。扭力梁的结构更简单、成本较低、维修方便，且占用车内空间少。
从传统印象上来看，非独立后悬一般会出现在比较偏向于经济性取向的车型当中，而独立悬挂则会出现在相较之下更为高级、亦或是偏运动取向的车型当中。
当然这也未必绝对的，像法国的高端品牌DS的车型当中，就有一款DS7搭载了独立后悬，而其它车型均为非独立悬挂。
而现如今，不仅是DS品牌这么独树一帜，近几年以来，许多原本采用独立后悬的偏向于驾驶与运动性的车型竟然也开始换下了独立后悬转而采用扭力梁。从高尔夫7开始、到新福克斯、再到新马自达3这样一款款运动性鲜明的车型都变成了非独立后悬挂。
卡罗拉家族的独悬化
一直以来许多厂家都在这两大类的悬挂当中做纠结，而我们在全新一代的卡罗拉/雷凌身上看到了这一变化，十二代的泛卡罗拉产品圈统统将扭力梁改为了独悬。而新卡罗拉/雷凌之所以采用后独悬，最大的影响因素就是在于TNGA平台的推广应用。
在TNGA架构所带来的平台化模块化生产的驱使下，公用平台所带来的架构共用以及成本降低是卡罗拉家族得意用上独立悬挂的最重要因素。平台化生产所减少的成本也可被分配在诸如悬架等部分上，也算是补齐了卡罗拉最后一块短板。
新马自达3的扭力梁化
当卡罗拉/雷凌在TNGA架构下变为独悬之际，马自达3等车型却选择放弃后独悬，这一度被车友吐槽不厚道，虽然马自达声称放弃独悬成本不降反升，亦都无法让舆论信服。那么是不是说，新马3放弃独悬就是真的在偷工减料呢？
显然，在大多数车友的观念中，一款偏运动的车就应该配备后独悬。但是，对于一台A级车而言，生产成本是有限的，采用独悬与否要看车辆的整体成本而论，用独悬可能车辆的其它方面配置就必须降低，而换掉独悬可能能取得更加平均的车辆产品力，相信马自达此举也是想将成本分配在平衡空间、隔音等方面，追求更均衡的产品力。
况且，在当今的技术条件之下，是可以将非独悬的整体驾乘体验做优化的。决定一台车最终的驾乘感受，并不是单单一个悬挂就能解决的，同时还要看轿车的整体性能、由各个系统共同影响。而且决定整体的减震效果是由悬架弹簧硬度、减振器阻尼力大小以及各种软垫的协同工作，绝不只是由悬架的结构方式。
而且从近几个月的销量情况来看，性能得到重新分配的次世代马自达3，还是颇为得到市场的认可。在去年10月、11月和12月份，马自达3昂克赛拉的销量分别达到了10207台、10006台、10956台，连续3个月销量破万，这款车型俨然成了家族内的销量“顶梁柱”！
小结：
疆哥认为，不论是换上独悬的卡罗拉、还是卸下独悬的马3，它们其实试图去寻找一个平衡产品力的点，在产品成本受限的范围内使车辆的产品力更加均衡，卡罗拉依赖TNGA平台带来的便利换上了独悬、马3则为了产品力的均匀采用了扭力梁。因为在当今激烈的A级车市场竞争当中，产品力某一方面稍有缺漏，便可能被淘汰，只有找到“驾乘—成本—产品力”三者的平衡点，成为一个表现均衡的产品，才能在当今市场当中脱颖。
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