环渤海地区的城市多沿〔海〕和沿〔铁路线（或交通线）〕分布。
环渤海地区位于我国北部沿海，这个地区拥有我国最大的内海——渤海，辽东半岛、山东半岛和华北平原环绕着7．7万平方公里的渤海海域，在长达5700公里约占全国近三分之一的海岸线上，分布着40多个港湾，20多个城市，在呈“C字形的海岸线上，密集和分布着大中小型港口，形成了独具特色的现代化港口群。环渤海地区的港口的经济腹地几乎迢盖了大半个中国，是东北、华北、西北和华东部分地区的重要的出海口。近几年，该地区的港口集装箱运输得到了迅猛发展，并呈现出大连、天津、青岛三港三足鼎立的竞争态势。
一、环渤海地区集装箱港口的现状分折
环渤海地区港口中开展集装箱运输业务的港口主要有12个、即辽宁省的大连、营口、锦州和丹东；山东省的青岛、烟台、威海、日照和龙口；河北省有秦皇岛和京唐港以及天津港。近两年来各港口集装箱吞吐量：1999年环渤海地区港口集装箱的吞吐量总计为389万TEu，占全国港口集装箱吞吐量的25％，其中辽宁省四港的集装箱吞吐量总计85．4万TEu，占22％，山东省五个港口吞吐量总计171．7万TEU，占44％，天津港的集装箱吞吐量占环渤海地区的33％。上述集装箱港口基本可以划分为两个层次：一为我国大型的集装箱港口，即大连、青岛、天津；一为中小型集装箱港口，即包括烟台、营口等港在内的其他9个港口。从港口集装箱运输的发展速度上看，除了营口港的集装箱吞吐量较上年赂低外，其余十个港口均保持较高的增长速度。从发展前景上看，环渤海地区的港口集装箱运输具有巨大的发展潜力和广阔的前景。
二、环渤海地区集装箱港口的竞争形势分析
环渤海地区港口集装箱运输的竞争主要体现在大连、天津和青岛三个港口上，下面对三个港口集装箱运输的软硬件条件及其竞争形势予以剖析：
1．建设北方集装箱枢纽港口号的提出
可以明确地说，集装箱运输规模是判断港口城市是否具有航运中心地位的主要标志，港口集装箱吞吐量是衡量港口是否是枢纽港的主要指标。目前，大连、天津、青岛三个城市的政府在所制定的城市未来发展规划中明确提出要建没我国北方航运中心，但根据国内外的发展经验，在我国北方不可能同时存在三个区域性航运中心，因此竞争是客观存在、不可避免的。
2．三个集装箱港口的软硬件对比
(1)自然条件和码头基础设施的对比
大连港位于辽东半岛的南端，处于东北亚经济因的中心区位，是中国东北地区通向世界各国的门户，港口自然条件优越，港口及腹地交通运输发达，集疏远便利，铁路、高速公路、输油管线直接与港口相连。大连港以东北经济区为直接腹地，包括东北三省及内蒙古东部地区，腹地土地辽阔，资源丰富，交通发达，地区人口、土地面积和国内生产总值分别占全国的95％，12．9％和12％。大连港已经把发展集装箱运输作为重点工作来抓，提出要加速集装箱合资码头发展，继续建设大型集装箱码头，建设国内外腹地物流网络系统，开展大陆桥运输“门到门”多式联运体系，开通更多的国际干线航班。目前大连港集装箱码头岸线总长为1113米，有集装箱专用泊位4个，泊位水深达—12—— —14米，拥有岸桥9台，场桥25台，可以满足第五、六代集装箱的作业要求，吞吐能力达到110万TEU。而1999年新成立的大连大港中海集装箱码头有限公司（DDCT·CS，从事内贸运输）有3个泊位、岸线总长为500米，岸桥数为2台，场桥2台、年吞吐能力为20万TEU，两个公司总的月航班次数160多个，其中干线4条。值得一提的是大连港集装箱码头有限公司在由《亚洲海运》举办的首届航运业评比中，荣获“掘起的集装箱码头”大奖，这是其荣获“亚洲区最佳集装箱码头”、“作业效率最佳集装箱港口奖”之后第三次棒得的航运业大奖，足以证明大连港在集装箱运输的硬件条件上已经具有和青岛、天津抗衡的实力。
天津港作为中国最大的人工港，目前已经发展成为中国重要的国际贸易港口。进入90年代以来，随着天津港集装箱和大宗散货吞吐员高速增长，列港船舶日趋大型化，为适应形势发展，强化集装箱枢纽港地位，经天津市政府批准，天津港自1996年起进行大规模航道整治，进行主航道浚深工程和航道拓宽工程，截止到1998年4月，天津港主航道已达到—12．0米水深。天津港的腹地十分广阔，总面积200万千方公里，货源较为充足。并且有大陆桥通连二连、阿拉山口和满洲里口岸。天津港共有两个集装箱码头公司(TCT和东方海陆集装箱码头公司)，8个泊位、岸线总长为2446米，岸桥数为14台，场桥30台、年吞吐能力为18D万T2U。冷藏箱插座828个，月航班次数190个左右，其中干线8条。与大连港相比，天津港的优势是腹地经济发达，干线班轮较多；不足之处是航道水深、宽度不够，需要不断的疏浚，加大了港口的经营成本。天津港集装箱的发展目标是2000年达到150万TEU，2010年达到560万TEU。
与上述两港相比、近几年青岛港集装箱运输的发展步伐是最快的，现已开通了美国西部沿海港口、欧洲、波斯湾、地中海等地的国际环球集装箱航线，成为环渤海地区集装箱班轮航线最多的港口。青岛港的经济腹地包括山东，河北南部，扣部分山西省。并且有胶州湾、济青、烟青的高速公路通道，开通了中西部集装箱铁路专列。青岛港集装箱码头有限公司是通过IxDo02标准的集装箱码头公司，拙有5个一流的集装箱深水泊位，岸线总长为1189米，岸桥拉为1D台，场桥23台，年吞g1能力为160万T正Ul冷藏箱插座1500个，月航班次数260个左右，其中干线14条。青岛港的优势是腹地广阔，干线航班及航班总数都多于大连港和天津港；不足之处是经济腹地与上海形成交叉。
（2）干线航班的对比。
干线船的多少直接影响港口中转功能的发挥及出口货物的送达速度:l998年大连港仅有二条干线班轮：一条是中远开设的美西线、一条是CM入外没的欧洲线5199g年新上两条干线；一条是中海欧洲线、另一条是中东线；天津港有8条干线班轮：中运外没3条美西、美地、波斯湾线；外远与韩进合开一条、CM八、地中海、中海各一条、万海的中东线青岛港现在共有14条干线班轮，其中：中远有4条(美西、欧洲、波斯湾、澳大利亚线)，外运与韩进、达飞、地中海、大联盟、中海开设欧洲线，新世界联盟、大联盟外设美西线、挪威威尔森公司开设美东线、澳新续，万海的中东线。
可以看出，目前三港的集装箱干线班轮数员上的差距正在逐渐缩小。
（3）软环境的对比。
在港口信息化过程中，目前青岛港已经在国际集装箱运输单证率先实现了EDI传输。天津港现在也已经建立了正DI中心、在港口信息化进程中迈出了一大步。而大连港也正在积极完善港口的信息化网络。
3．集装箱港口竞争导致的后果
各集装箱港口过剩的吞吐能力是导致他们相互竞争的根源。环渤海地区集装箱港口竞争的焦点是争夺腹地、争夺箱源，具体表现为：争相开辟国际干线班轮，码头泊位和设备以及口岸设施进行超前扩建。采取各种措加以吸引更多的货主和船公司，通过降低港口收费的方式来吸引货源，有的甚至以减兔规费或以回扣的形式争夺货源，例如降低口岸管理费、降低港口堆存费，中转箱免收堆存费，对年超过5万TEU的船公司结予5％—20％的优惠等措施。
环渤海地区集装箱港口的这种持续的竞争，从长远看来，不论对港口个体发展还是对于环渤海地区集装箱港口群的整体发展，都会造成不利影响，将导致集装箱码头利用宰低，设备得不到充分利用，造成社会资源和岸线资源的巨大浪费。目前，各集装箱港口均各自为政，自我发展，但港口的竞争力毕竟有限．相对与周边国家的集装箱枢纽港口来说，会造成国际竞争力不足，大家都将成为国外或境外集装箱大港的支线港和吧结港。因此各个港口之间应组成一定形式的自愿联合，相互协作，避免相互残杀，以便寻求共同发展。港口之间寻求合作并不是完全不要竞争，各港应在装卸效率、服务质员、手续的简便等方面挖捆潜力、展3f竞争。但在港口装卸等收费方面应采取统一标准。鉴于此，建议环渤海地区应尽早成立集装箱港口黄率协调委员会统一对该地区集装箱港口进行协调和管理、以利于各港口的健康发展。
三、环渤海地区集装箱港口的发展趋势分析
大连、天津、青岛三港都有其各自的广阔的经济腹地．成为我国北方集装箱枢纽港都有可能．而且从长期看来，易相互取代。
环渤海地区的集装箱港口与国际主要枢纽港相比还有一定的差距，但经过一段时间的发展，都有可能成为区域性枢纽港，从三个港口来看，青岛港近几年的发展格外引入注目，其航班密度和樱盖面的增加，将使其在同天津港争夺共同限地箱源的较员中处于有利位拨，从目前的发展态势看，青岛港最有可能率先脱颖而出，成为中国北方集装箱枢纽港。
在未来的发展中，大连港将是青岛港最大的竞争对手，与其他港口相比，大连港地理优势明显，港口条件优越，但由于受集装箱业务发展较晚和腹地经济结构的彤响，在短时间内无法对青岛港构成威胁。天津港由于受天然水深条件限制，其发展步伐将逐渐落后于大连港和青岛港。
随着我国经济的高速增长，环渤海地区港口将会呈现出更为广阔的发展前景，为促进国际市场的繁荣发挥其重要的作用。国家主管部门应进一步对环渤海地区的港口集装箱走势进行深入研究，在航线布局、港际关系、合资合作等方面加强宏观调控，积极引导北方三大集装箱港口健康有序地发展。
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