一、无船承运人定义及功能
无船承运人，又称无船公共承运人（NVOCC），是指不拥有船舶，但为他人提供海上运输服务，并通过有船承运人完成海上货物运输的人。无船承运人是集装箱运输的产物，其主体包括货运代理人、无船公共承运人和承租人。这些主体作为承运人时，远洋承运人、联合运输中的前程承运人、续程承运人或船舶所有人为实际承运人。我国《海运条例》将无船承运人称为无船承运业务经营者，指以承运人身份接受托运人货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的人。
无船承运人的功能包括：与船公司直接签订运价协议，可以自己公司的名义签发海运提单，接受货运代理同行的委托货单，极大地增强企业市场竞争力。
二、适用客户
无船承运人适用于境内外物流、贸易企业及其分支机构。
三、重点解析
1. 目前必须由客户公司自行向中国交通运输部缴纳80万元人民币的保证金，没有其他类似保险之类的方式。除美国公司在FMC（联邦海事委员会）下缴纳9.6万美元（7.5+2.1万）保证金的，在中国申请仅限中美航线NVOCC证书，可以不交保证金。
2. 2007年10月1日，中国船舶代理行业协会正式更名为中国船舶代理及无船承运人协会，新名称明确了协会服务无船承运企业的功能，使无船承运人真正有了一个“响当当”的“娘家”。
3. 80万元保证金是进入无船承运人市场重要的标准。
4. 按照《国际海运条例》的规定，对于无船承运企业实行的是登记制，且只需要交纳80万元保证金，每设立一个分支机构增加20万元保证金。
5. 据了解，无船承运人交纳的保证金主要有两种功能，一方面，是在业务活动中，无船承运企业对货主方的利益造成损害时，对货主方支付赔偿；另一方面，是在企业违规操作时，政府部门对企业进行的罚款。事实上，无船承运业务风险较大，80万元远远不足以支付较大的商业赔偿，而更多的是起到政府监管作用，尽量避免商业纠纷地发生。
6. 缴纳保证金方式可多样化，一旦无船承运人一方在商业活动中发生过错或违规操作，经过裁定后，交通部门可直接向指定银行开具划款通知书，从保证金中直接扣除赔付或罚款金额，如果赔偿额或罚款额超出保证金，则要求无船承运人在30天之内补齐。
7. 保证金制度发挥的作用是值得肯定的，同时，主管部门也注意到，保证金制度在化解企业风险方面远远不足，需要“植入”保险形式加以替代或补充。
8. 两年多来，船代协会在交通部的委托下，为用保险形式替代或补充保证金形式进行了深入调研，并于2003年开始，与保监会、几家保险公司协商。
9. 然而，由于保险公司是第三方，其服务内容可以替代保证金中的赔偿功能，但是却无法承担政府罚款的功能。这一点成了长期以来协会与保监会无法突破的难题。
10. 近期，以保险替代或补充保证金制度一事有了新的进展。8月8日，国务院、保监会、高法、协会等多方代表开会就替代方案进行具体探讨。会议就替代或补充方案的制定原则达成一致：首先，替代方案必须与《国际海运条例》等效；第二，新的险种中，可保留对投保人的追偿权利；第三，保留保证金制度，补充保险制度，这样既可保留政府监管职能，规范企业行为，又可化解企业经营风险。
11. 市场准入门槛是否应抬高？根据《国际海运条例》及其《细则》规定，申请无船承运人资质的企业满足“报交通部办理提单登记、交纳80万元保证金、运价报备”条件即可，而并未在注册资金方面有任何要求。
12. 据了解，自2001年无船承运人市场开放以来，5年多的时间，我国取得无船承运人资质的企业猛增至1700余家，正是开放、灵活的经营机制使如此多的企业看到了这一行业的商机，并迅速使该市场繁荣起来。
13. 任何市场都需要循序渐进地发展。协会认为，出于规范市场、保护市场的角度考虑，也不排除通过其他方式适当抬高无船承运人的市场准入门槛的考虑。同时，协会也希望无船承运企业自行规范商业行为，规范操作、合法经营。
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