开拓还是过渡 东风本田CR-V PHEV试驾报告

Question

如题所述

Answer 1

东风本田CR-V，一款打破了中国市场以轿车为主的车型。16年来，CR-V几经换代但依旧是SUV车型中的佼佼者，带明星光环，加上本田的混动技术，两者的结合带来怎样的化学反应，这就是今天我们要试驾的CR-V PHEV。不用多想，CR-V PHEV的外观、内饰设计与燃油版、油电混动版车型的差异不大，中网和车标是为数不多的几个区别的地方。

#一辆像纯电动车的PHEV 

既然看起来没什么区别，那就还是从驾驶感受聊起吧。在试驾CR-V PHEV前，我一直对于插电混合有着深深的“成见”。总觉着插电混合就是一个敷衍的过渡产品，如果不是因为有新能源的政策，我都觉得很难有市场。不过，试驾完CR-V PHEV，就会发现，虽然“过渡”是事实，但它还真不“敷衍”

纯电续航部分，CR-V PHEV搭载的是16.3kWh的动力电池组，续航为84km。发动机选用了2.0L阿特金森循环发动机，前桥配备了一台电机，这套混动系统的综合功率达到了215Ps。 CR-V PHEV分为“HV”的纯电、混沌、强制充电，“ECON”的节能模式以及“SPORT”的运动模式。

在试驾过程中，我们发现CR-V PHEV这套混动系统中，发动机很“懒”，电机很“积极”。

在纯电动模式下，电机会尽其所能的投入工作，只要你不把油门踩的太狠，0-120km/h内都可只用电机驱动。而混动模式下，会发现只是发动机的介入早了一些，系统依旧会从经济层面考虑是否需要发动机的介入，比如高速巡航的时候，尽管更适合发动机工作，但系统依旧尽可能的只让电机工作。强制充电模式下，发动机始终介入，其为动力电池充电，电机驱动车辆。

总得来说，正因为发动机很“懒”，这辆车很多时候的表现很像一辆纯电动车，比如静谧性、轻快感等，其中也包括官方宣称的“1.3L/100km”的综合油耗，够节能。

如果你的日常通勤距离不长，CR-V PHEV真的可以作为纯电动车来开，甚至包括一些高速工况

底盘方面，本来CR-V素质就不错，PHEV车型就更好了。加上平铺在底盘的电池，整辆车更加的稳重，和纯电车型一样，高速过弯的时候很少会有晃动感。悬架对颠簸进行有效过滤，再加上厚实、柔软的座椅，传递到乘客屁股上的冲击很柔和，绝对算偏舒适的类型。

#依旧是一台纯正的“CR-V”

 

或许是因为不想浪费燃油版车型积累的用户感知，很多插混车型在外观上都和燃油版区别不大，CR-V PHEV也是如此。不过没有了一些所谓的“新能源设计元素”，没有新鲜感也未必是坏事。

车尾的“PHEV”标识是CR-V PHEV的身份证明，这也是目前本田在国内唯一可以上“绿牌”的车型。

进入车内就更没有悬念了，这的的确确是“CR-V”，没有什么变化，少了惊喜，但也不至于“踩雷”。

不过7寸的中控屏或许是这辆车的槽点，屏幕尺寸小，再配上宽边框，在目前的主流大屏幕面前实在说不上是亮点。再来就是车机系统，功能只能说是够用，目前使用的第二代Honda CONNECT系统于2019年投入应用，的确是有些过时了。

手机无线充电等配置很实用，充电口的开关也是和油箱开关在一起，在驾驶员左腿前方，加油或充电的时候不必弯腰寻找开关，这样的设计很方便。

由于底盘平铺了动力电池组，侵占了一些油箱的位置，所以CR-V PHEV油箱容积被缩小到26L。或许很多人会问“这续航不受影响吗？” 确实车辆续航受到了挺大的影响，官方称CR-V PHEV的最大续航在600km出头；但我个人认为，这应该也能接受吧，毕竟你可以靠加油来迅速充能，况且对于一辆CR-V而言，也就是城市通勤、城际出行，总不能开着它去无人区穿越吧。

#《云数听车》总结

 

在政策扶持和产品力不断提升的背景下，插电混动车型（PHEV）可以免购置税（个别地区）、有牌照支持，使用方面通勤可纯电，长途可烧油，兼顾成本和体验，贴合了目前通勤用户的需求。虽然在价格上CR-V PHEV比配置相近的油电混动版车型还贵了三四万，但是没了购置税以及更加经济的使用成本，还是给了它一定的机会，更何况是在限牌的城市。

的确CR-V PHEV是个“过渡产品”，但是这款“过渡产品”的表现够优秀。如果你需要“绿牌”，并且能接受近30万的售价，CR-VPHEV会是个好的备选。

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