特斯拉以其技术驱动，拥有优秀的BMS技术，能够保证较高的续航达标率，并且在自动驾驶的感知、控制、执行等方面处于行业领先地位。蔚来汽车则以服务为驱动，建立了行业内领先的用户运营和服务体系，同时拥有规模最大的换电体系，通过超越期待的服务和燃油车般的补能体验吸引用户。
技术研发虽然投入巨大，但随着规模扩大和边际效应的产生，成本可以得到有效控制，从而实现盈利。然而，蔚来式的服务挖掘模式，如免费换电、核心地段的NIO House，以及接娃、遛狗等“保姆级”线下服务，持续的服务成本并不会因为销量规模的提升而降低，这使得盈利变得遥遥无期。
蔚来汽车的最新车型，全新ES6，已如约上市。这是李斌最重视的车型之一，也是蔚来销量的支柱。外观上，蔚来家族式设计得到保留，全新ES6基于Design for AD家族式设计打造，车头更加简洁。由于全系标配Aquila蔚来超感系统硬件，车顶多了几个小犄角。内饰采用双层环抱式设计，中控出风口进行了隐藏式处理，并下放了此前选装的Microfiber超纤绒顶棚。
在驾控方面，新车标配双电机四驱，系统总功率达到360千瓦，扭矩700牛米，百公里加速仅需4.5秒。自研ICC智能底盘域控制器，搭载CDC动态悬架阻尼控制系统，能够根据不同路面环境做出瞬态阻尼调整，使驾控更加自如。
新车的智能驾驶方面是亮点，但蔚来仍然没有改掉堆硬件的毛病。全新ES6标配Aquila蔚来超感系统，拥有包括激光雷达在内的33个高性能传感器；标配ADAM蔚来超算平台，搭载四颗NVIDIA Drive Orin X芯片，总算力高达1016 TOPS，新车标配23项安全与驾驶辅助功能。有趣的是，NOP+正式版将于7月份提供服务，目前仍相当于毛坯交付，蔚来给足了期待。
蔚来汽车的成功是体系化竞争的结果，起家于用户运营、服务体系，成长在换电服务的光环下，以服务为主的战略支撑起豪华二字。蔚来NT1.0平台的车型讲究货真价实，包括全铝车身、豪华座舱以及双电机四驱系统，上乘用料与越级配置的堆砌，实现产品的豪华飞跃。
进入智能电动车时代，电动化与智能化是两条腿走路的关键。蔚来不惜重金坚持全栈自研，仅2022年研发投入就高达108.4亿元，占总营收的22%。NT2.0平台打造的车型将全部预装智能驾驶硬件，包括1个来自Innovusion的超远距高精度激光雷达，四颗 NVIDIA Drive Orin X 芯片，成本接近2万元人民币。
软件方面，2022款之前的ES8、ES6、EC6搭载Aspen·白杨系统，2022款ES8、ES6、EC6搭载Alder·赤杨系统，NT2.0平台打造的ET7、ES7、ET5、全新ES6搭载Banyan·榕系统。这些智能系统涉及座舱体验、驾驶操控、辅助驾驶等多个领域，后台需要庞大的团队来支持，长达数年的不间断维护，成本将是一笔天文数字。
面对价格战，车企们八仙过海各显神通，唯独蔚来官方回应不降价。对于许多人猜测，蔚来将推出单电机、取消激光雷达的“低配车”走量，都被蔚来高管多次否决，“蔚来不会推出低配车。”
其实不是蔚来不想降价，而是实力不允许。财报显示，2022年四季度蔚来汽车毛利率下滑至6.8%，全年毛利率13.7%，而2021年为20.1%。除了研发之外，2022年蔚来销售费用高达105.37亿元，摊到每辆车的销售费用高达8.6万元。换电业务至今还未盈利，据官方表示，每次换电成本超过100元人民币，截至今年5月15日，蔚来用户累计换电超过2200万次。除了换电站运营本身，蔚来还要承担流通体系内电池的衰减费用，把时间线拉长，每块电池都有寿终正寝的一天，所以这些成本才是换电体系的重资产。
前4个月销量掉队，用户口碑下滑。在蔚来2022年第四季度财报电话会上，李斌表示，2023年全系产品切换到NT2.0平台，可覆盖BBA 80%主销车型所在的市场，产品力具备碾压性优势。整体会进入产品线较强的周期，并避免两代车型同时销售。目前的产品组合可支持每月30000台的销量目标。
理想丰满现实骨感，蔚来没有爆款产品出现，销量已显现疲态。目前，蔚来产品矩阵一共有ET、EC、ES三个车系，共五款车型在售。1-4月，中型轿车ET5上险量为24,015台，占总销量的60.97%。作为品牌入门级轿车，蔚来ET5售价区间为32.8-38.6万元，BaaS（电池租赁）方案后售价为25.8万元，进一步拉低了单车价格。
不仅销量下滑，蔚来的用户口碑也遭遇危机。在今年4月，在与用户沟通会上，ES7车主代表针对ES7配置与保值率等问题直接对李斌开火，车主们提出的权益补偿诉求，李斌全部予以拒绝。
一向以“用户型企业”标榜的蔚来，正在被自己的服务体系所束缚。面对销量下滑、亏损加剧以及车市白热化竞争，蔚来通过收缩用户权益进行节流，但打折的服务权益能否赢得老车主以及更多消费者的认可，这似乎是一个死循环。
从产品来看，全新ES6内外变化与四年前相比并不大，重点是智能驾驶部分的提升，全系预装激光雷达硬件，用户需要单独付费实现功能。按现在自动驾驶的发展速度以及国内的法律法规，跨越L3及以上实现车辆自管还有很长的一段距离。对于二次付费，大多数国内用户并不接受，一个月动辄几百块的使用成本确实不低，如果马斯克是外国人不懂国情就算了，蔚来也这么想多少有点过于理想。
虽然中国新能源车市增速可观，但留给高端市场的蛋糕并不大。蔚来汽车现在要做的就是开源节流。首先，换电业务经营化保证利润，绝不是销售的附赠产品；其次，降低销售成本以及不必要的拓展服务，有效控制研发成本，实现收支平衡活下去。
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