如今比较流行的说法是，对于汽车行业而言，反垄断法的实施会伴随着两个主要结果，一是厂方指导价的形同虚设；二是4S模式的终结。
个人认为，这两个结果可能都是市场端一厢情愿的说法。从反垄断法的内容来看，指导性大于执行性的法条风格，说明了这部法律对于汽车这种本就特殊的行业市场的规范，短期内难以发生多大的效力。但是，这部法律的出台，使得4S模式的盈利模式接近崩溃。
厂方在短期内没有放弃定价权的可能，而且由于长期的区域市场划分的限制，导致异地购车在售后和服务方面无法保障，因此，消费者为了便宜而选择跨区域买车的可能性不是很大。同时，在法律层面之外，厂商对于经销商的控制依然有效而强硬。比如，经销商很大一块的收入来自于按照厂商的定价实现销售数字（哪怕大量压库）之后，得到的厂商返利。在法律规定没有十分细致，而行业协会也无法发挥有效的监管机制的时候。这笔收入，就成了厂商手里可以灵活运用的杠杆，捏住了经销商的命门。
同时对于厂方而言，让市场定价，而坐看汽车界的国美、苏宁作大，这是他们绝对不愿意接受的。而要抑制销售端的发展，分割市场是唯一有效的办法。因此，车企在这个问题上短期内不可能因为一部执行力尚未显现的法律的出台而主动调整。而售后、服务、保养费用等等，均是厂商维持现状的王牌，而品牌建设需要和技术引进等也能成为车企与政府谈判的砝码。因此，像欧盟那样统一的汽车大市场，在任何区域买车都能在任何区域接受服务的市场环境，短期内在中国尚无法形成。
而4S模式的终结似乎是情理中事，4S店事实上已经成了厂商垄断和控制市场的工具，同时，作为垄断机构，4S店通过零配件、保养、保险，包括汽车金融等消费项目的搭售，实现了自己的利润，成了2006年以后4S店主要的利润来源。而反垄断法实施之后，4S店的这块利润可能会被置疑和取缔。这对于4S模式而言是致命的打击。虽然整车的跨区域销售短期内无法达成，但是零配件在发垄断法的名义下，很快就会充斥在淘宝的货柜上，没有任何难度地从广东流向全国各地，就像笔记本电脑和手机一样。在这个基础上，4S店和保险公司之间达成的媾和也就难以为继。失去了垄断定价权的经销商，将无法通过保险公司的双重标准获利。而专业程度高、运作更灵活的行业中介进构或平台，比如车盟、盛大车友会等等，将会成为新的，也更为规范的保险公司与车主之间的媒介。4S店卖保险这种疑似又当运动员又当裁判员的做法难保明天。虽然，健康的经销盈利模式是，售车和保养提供稳定的利润，但是，4S只要无法冲破厂商对其的限制，就不可能形成足够规模从而有效地降低成本。而在日趋开放的市场环境中，也就不可能拥有什么竞争优势。
亚运村汽车市场老总近日放话，4S模式估计会在2010年左右瓦解，这个时间的判断比较客观。而在反垄断法出台之后，新的汽车经销模式会是什么样子，目前尚不得而知。可以预计的是，像上海地区的永达、东昌等实力雄厚的经销商会保留下来，与厂房达成新的协议，重新确定其利润点。而丰田正在逐家收购其在华经销商，或许不久的将来，丰田、通用这样的资本强势企业，会自己介入经销领域，从而确保自身品牌策略的完整性和主动性。
而作为消费者，我们或许希望看到有一天，汽车真正能成为一件普通的商品，能受到消费者权益保护法或专门的汽车消费领域法规的规范。依靠反垄断法这种非消费类法律，汽车这种特殊行业、特殊市场被完全规范的可能性不大。
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