裂缝最先出现在沥青面层或稳定基层底部，荷载弯拉应力或应变最大的位置。裂缝传至表面，开始时只是一条或数条平行的纵向裂缝。在车辆重复荷载作用下，裂缝连通起来，形成了多边、锐角的小块，发展成为网状或龟纹状的裂缝。接下来我们分为沥青路面的龟裂和水泥混凝土路面的龟裂。路面结构是一个整体，它依附在土基之上，由沥青面层、基层、垫层几部分组成，任何一个结构层次存在缺陷或者各层间联结不当都可能使路面出现裂缝。垫层虽然作为一个独立层，但所用材料一般分为两类，一类是由松散粒料，如砂、砾石、炉渣等组成的透水性垫层，为减少分析层次，在下面按结构层分析原因时把这类垫层同土基一同分析；另一类是用水泥或石灰稳定土等修筑的稳定类垫层，在下面按结构层分析原因时把这类垫层同基层一同分析。
土基是路面的基础，承受路面结构传递下来的全部动载和静载，要求具有足够的强度和整体稳定性。当土基存在质量缺陷，如设计工作区深度偏小、软土地区土基处理不当、换填或淤泥处理不彻底、填筑密实度不足、填料的液限偏高、填料差异造成不均匀沉降等都会导致结构破坏，致使路面发生开裂。基层分刚性基层、半刚性基层和柔性基层。基于我国国情，只谈半刚性基层产生裂缝的原因。 半刚性基层结构缺陷主要是干燥收缩。新铺的半刚性基层，随着混合料中水分的减少，要产生干缩变形，形变积累产生裂缝。对基层干燥收缩影响较大的因素很多，集料级配不好、细料过多、水泥用量大、水泥标号高、集料含水量大、施工温度高都会增大基层干燥收缩。
路面厚度设计的依据是设计年限内的累计当量轴次。笔者认为，实际上不管是按标准车的轴载还是非标准车的轴载，车辆的实际轴载远大于设计轴载。由此得知，设计路面实际承受的当量轴次远远大于作为其设计依据的设计年限内的累计当量轴次。即现阶段新建路面早期开裂破坏情况较多的症结之一是公路在短期内（如1～2年）已达到设计年限内的累计当量轴次。基层的强度及稳定关系面层的强度和稳定性。基层松铺系数（或基层标高）控制不严而导致的二次补加层，因二次补加层与下层基层无法紧密连接，自身厚度又小，因而极易松散，进而引起路面破坏。地基强度不均匀，路基填料混杂或压实不好，产生不均匀沉降，基层平整度差，导致混凝土面层厚度不匀，离散性大，在行车荷载及温度翘曲应力作用下，使路面应力集中。当应力超过极限强度时，就会在厚度薄弱处产生裂缝。
龟裂分中度、重度取芯（判断影响层位），根据现场对龟裂部位大量取芯观察及分析，大部分龟裂发生在沥青上面层，也有少部分影响到了沥青中层。龟裂病害主要是由于沥青表面层空隙率较大，沥青老化，原施工混合料离析，大型车辆反复作用，局部受力不均匀导致沥青路面先出现细微裂缝，荷载往反复循环导致沥青表面出现疲劳裂缝，加之雨水冲刷作用，逐渐形成疲劳破坏。采用局部开窗挖补方案处治，按照“圆洞方补，斜洞正补”原则进行开窗，开窗范围以坑槽、龟裂病害轮廓线外750px为准，挖槽的纵横边线与车道平行或垂直；开窗深度:要求一次性铣刨一层，若病害已不存在，不再在往下切；若病害仍存在时，则继续往下层为单位铣刨沥青层，直至病害消失；开窗完成后，先用空压机将槽吹洗干净后，在槽底喷洒热改性沥青层，侧壁均匀涂抹3mm厚度改性乳化沥青，分层用中式沥青混凝土AC－20C回填压实至顶。
