内容概述：涡轮增压系统结构特点，故障后对动力油耗的影响原因。
解析问题之前首先需要说明一点：涡轮增压器的故障率是极低的，某些车辆频繁更换增压器总成却又频繁出现问题，常见的真正故障点多见于进气系统或相关附件故障，机器本身并不容易损坏。
那么假设增压器真的损坏，不去处理能当作自然吸气发动机使用吗？先来看一看增压器的运行原理吧。
01
涡轮·叶轮
主流的「废气涡轮增压系统」的运行原理很简单，在发动机排气歧管位置引出管路，将高压尾气引导到增压器的涡轮位置；不要小看尾气压力，如果自然吸气发动机可以尝试“堵排气管尾喉”，没有相当的力量都是堵不住的。
所以废气涡轮则能够在高压作用下达到数万转的高转速，不过涡轮运转只是提供动力，真正压缩空气的是进气系统中的涡轮（区分称之为叶轮）。
叶轮与涡轮为刚性连接，其转速是相同的；那么吸入发动机的空气则会在涡轮的高速运转中被压缩，说白了就是体积被压小而增加空气中的各类分子数量。
其中氧分子数量的增加是提升燃烧效率的基础，因为做功的本质是依靠燃烧产生的热能，燃烧的本质是烃类位置的氧化还原反应。所以只有进气量正常才能让发动机稳定运行，涡轮增压机的正常标准就是“压缩空气”。
02
进气障碍
如果涡轮增压器总成损坏，状态往往是涡轮叶轮的转速无法升高，甚至是无法正常运转的。此时如果不管不顾则会出现动力的严重下降，原因不仅仅是因为吸入的空气无法压缩，而是涡轮成为了进气系统中的阻碍。
简而言之为空气在畅通的进气管路中可以被有效吸入，然而在管路中增加一组没有动力的叶轮；进气则要先行驱动叶轮转动，在形成有效导流后才能以部分进入发动机的燃烧室。这会降低发动机的实际进气量，也就是说涡轮增压器故障后，吸入的空气比同排量自然吸气还要低。
空气燃料比概念：进入发动机的空气量是多少，ECU行车电脑则会按照该标准，以14.7:1的比例计算喷油量。然而实际进入的空气要比进入到燃烧室的空气多，那么喷油量则会大于理论比值。
结果则会出现没有充足的空气（中的氧气）为燃油助燃，做功冲程就会出现燃烧不充分的现象；状态为动力变差油耗升高，同时会像冷启动热机阶段一样出现积碳，但是这种状态是持续的。
综上所述，涡轮增压器损害需要的是及时检修或换件，增压系统是拆不走的，因为核心结构已经与缸盖集成了哦。