2019年6月，丰田在东京召开了一场普及纯电动车的发布会，将电动化目标提速5年，到2025年，HEV与PHEV车型销量超过450万辆，EV和FCEV车型销量超过100万辆。
不过相比实打实的销量，目标数字似乎很难在市场上掀起太多波澜。尽管论“电动化”丰田早已走在了行业的前列，但若只谈“电动”，在随后的很长时间里，丰田依然被大多数人划归到了保守派中。
其实这个市场，你很难说来得早就一定会赢，更多时候，是来得早不如来得巧。
就像很多人看到比亚迪过去一年的成功，但没看到过去十几年一直在原地踏步。或是在十年前，电动汽车刚刚开始推广时，热销榜单上的品牌至今还剩多少？
过去3年时间里，丰田从未停止过电动车领域的动作。
从思考电动车可行商业模式，到探索碳中和的路径，再到开放电动化专利技术，就像丰田多位高管在不同场合不断强调的一句话：“环保车只有普及才能为环境做贡献。”丰田所思考和布局的，从来都是不止是某款单一车型的销量，而是一盘大棋。
而丰田bZ4X，就是这其中的一枚重要落子。
随着bZ系列的到来，丰田HEV、PHEV、BEV和FCEV的全方位电动化产品布局已经形成，可以为消费者提供多样化的选择，让市场接受电动化车型并使用它们，这才是丰田所努力的方向。
很丰田，也很不丰田
传统品牌的电动车，到底应该是什么样子？电动时代的创新与突破，如何与品牌过去数十甚至百年传承的基因相融合，并不是一个容易的课题。
丰田给出了一种答案。
在bZ4X上，我们依然可以看到丰田积累多年的三电技术在e-TNGA架构上的呈现。同样，“双擎”所积累的可靠、安全和耐久，也延续到了纯电动bZ4X上。
围绕电池安全，丰田在设计上做了多重冗余，将冷风管作为缓冲区布局在两侧，保证电池单体和高压回路在侧面碰撞中的安全。同时电池与车身一体化的构造，也可以提升对电池包的保护性能。此外丰田还设计了3重监控系统，来监控电池单体、模块和总电压的状态，以应对可能的意外故障。
而在延长电池寿命方面，丰田将10年90%的电池容量保持率作为开发目标，通过电池材料、电池包构造以及控制系统等各方面抑制电池老化。
同时，也依托于在HEV领域积累的技术经验，丰田在能量回收系统方面的设计也更加可靠和安全。在不久前的试驾体验中，我们体验了强动能回收模式开启与关闭的两种状态。在开启时，可以实现电动车常见的“单踏板模式”，同时也不会令人感到强烈的晕眩感。而关闭后，则可以找到在燃油车和HEV车上熟悉的驾驶感受，可以无缝过渡。而两种模式，也满足了不同驾驶取向的消费者的需求。
bZ4X采用了基于e-TNGA理念的BEV专属平台，延续了TNGA架构下低重心、高刚性、优秀驾控体验的特性。同时搭载了X-MODE四驱越野辅助模式和Grip-Control智能蠕行模式，让驾驶乐趣与越野体验更好融合。
在试驾过程中，我们也体验了bZ4X的脱困能力，在只有一个车轮拥有抓地力的情况下，也可以非常轻松的驶出，其越野能力超越了大多数燃油城市SUV。
如果说在三电系统上，bZ4X延续了丰田可靠的基因，作为一款bZ纯电动专属系列的第一款车型，bZ4X带来的更多是突破传统的设计。
比如以“悦动港湾（Activity Hub）”为设计理念，造就了充满力量感的革新性外观，智能科技的座舱体验。同时在数字化领域也超越了大家以往对丰田的认知，比如支持语音识别和人车交互的车载生态系统；依托智能手机的数字钥匙，可以实现上落锁、启动发动机、家人朋友权限移交、远程控制、上门服务等功能。
此外，在驾驶辅助系统方面，bZ4X也实现“满配”，搭载“TOYOTA Safety Sense智行安全辅助套装”，同时提供OTA远程软件升级。
而像外部供电功能、太阳能充电穹顶这样的细节亮点，同样出现在了bZ4X上。
4月28日的线上发布会，还透露了一枚彩蛋，由赛手方向盘和线控转向系统组合而成的OMG（One Motion Grip）驾控套装在未来也将有可能导入中国市场。
在中国，用电动“量产幸福”
通过bZ4X，其实可以看出丰田的很多变化。
在bZ4X的试驾体验会后，丰田中国组织了媒体与日方技术人员的连线，而日方非常关心来自中国媒体的试驾体验和问题反馈。
类似这样的沟通与交流不止一次，在整个过程中，都可以强烈地感受到，围绕电动车的开发与市场推广，来自中国的声音变得越来越重要。
在丰田章男社长提出“中国最重要”10年之后，丰田正在加速实践这一口号。
比如在电动车领域。
bZ4X上搭载了很多符合中国消费者需求的配置，尤其在智能化与数字生态系统方面，bZ4X的整体表现在合资品牌中处于前列，其娱乐系统的开发完全在中国本土完成，甚至提供像App遥控停车这种，常被中国品牌用来作为智能化亮点宣传的功能。
而接下来，丰田与比亚迪合资公司的纯电动车产品，也将会很快到来。丰田在整个研发体系与架构上，也将更加融入中国本土。
再比如刚刚过去的北京冬奥会及冬残奥会。
应用于延庆、张家口赛区的柯斯达氢擎FCEV中巴，经受住了低温严寒和崎岖山路的环境考验。而这款车是由丰田研发中心完全在中国本土进行研发和测试的。
首次引入国内的第二代Mirai，在进口导入的过程中，丰田也为国内70Mpa的IV型储氢瓶标准制定，提供了力所能及的协助。
而在2019年首次参加进博会后，丰田与中国本土企业的合作也在加速。
在氢燃料电池领域，丰田与一汽、东风、广汽、北汽、亿华通共同成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，共同推进商用车燃料电池系统的研发。
在电池领域，与宁德时代建立伙伴关系，围绕电池供给、新技术开发、电池品质提升、回收再利用等领域展开合作。
在整车领域，和比亚迪合资，共同开发纯电池车型及动力电池；与一汽、广汽在电动化和互联化领域深化合作。
在移动出行方面，丰田也与滴滴合作，与Momenta战略合作，投资小马智行，探索移动出行服务和自动驾驶领域的发展。
而这一切，归根结底是丰田希望通过更加本土化的布局，更开放的合作心态，让对环境友好的电动化产品被更多消费者所接受，让移动出行的未来变得更加美好和幸福。
再次回扣开篇的那句话：环保车只有普及才能为环境做贡献。
写在最后
在bZ4X线上发布后，广汽丰田与一汽丰田先后开启了bZ4X的预售，22万至30万的预售区间，甚至低于在海外市场的价格，同时也提供了丰富的预售礼包和服务权益。
如果说来得早不如来得巧，那么在2022年这个时间节点，新能源汽车正在以更快的速度占领市场，无论是用车成本还是消费者对于电动车的接受程度，大环境都已经为电动车营造好了，而接下来，就是产品力与服务的比拼。
也许大众ID.系列在市场耕耘一年，如今的成绩依然不尽如人意，而中国品牌和新势力企业依旧在攻城略地。这对于丰田而言，既是挑战，也是机会。
相比其他合资品牌，丰田可以在品牌力、产品力上做到更胜一筹，带给消费者更加电动化的体验。而相比中国品牌，<a class="hidden"