目前世界规模最大高铁网，运营里程居世界第一达1.2万公里，起步晚于欧洲日本但发展速度很快。当然“世界最大”总给人一种“纯粹是因为中国地方大人多、没技术含量，有啥好骄傲的”感觉，但能够建成、管理和运营这个“世界最大”本身就是个考验能力的事情。
运营速度居世界前列。保持着世界上“正常运营编组列车最高试验速度纪录”486.1km/h（CRH380AL，注意“正常运营编组”一词，单纯的“最快”纪录是法国TGV高速列车574.8km/h——特殊实验性质），最高实验速度487.3km/h（CRH380BL），运营速度G字头列车普遍达到350km/h现维持在300km/h左右，在世界上是很靠前的。当然又有人要说“速度快有啥用纯属面子工程”，但其中的技术含量和高速对出行便捷的意义绝不是一句“好大喜功”就能否定的。关于723下面会提。
技术。这是最引起争执的问题，褒贬皆有。成就不可谓不大，从90年代“闭门造车”弄出一堆中看不中用的“国产”动车组（实际上主要部件全靠进口，国产化率未必比现在高，加上技术不成熟故障率高到几乎无法正常运营，所以民族情绪什么的就不要当真了，CRH2A一开始还被骂小鬼子的东西来着......）到04年大规模引进国外技术消化再吸收，最后深度国产化青出于蓝而胜于蓝......但无法否认的是，直到目前还是有一些关键技术与部件需要进口，要么就是弄出了国产部件但可靠性与技术含量欠佳。因此“自主知识产权”似乎宣传意义大于实际，大家心照不宣就好。有一点值得欣慰：没有重蹈汽车、大飞机“市场换技术”弄巧成拙结果完全受制于外国厂商的覆辙，想象一下如果80%的动车组需要向外国厂商进口......
管理。从无到有尚未到精，比之于西欧、日本那种高铁多年发展已较成熟的国家还有不小的差距。举个例子，线路通过能力、车站接发车能力，同等条件下比不过日本；同样线路条件下允许的最大运营速度也低于国外（当然往好的方面想也可以理解为安全冗余留得比较大）。还有很多“细节”方面的技术水平低于国外比如线路养护、车辆保养等等，要学的东西一大堆。管理漏洞方面，723就是一大典型。
几个补充：
723是典型的管理而非技术问题（虽然取消C2信号系统防雷的确脑残），但比起技术故障管理上的玩忽职守更加让人不可接受。事发时前车D3115龟速目视行车，后车D301为190+公里时速减速运行之后紧急刹车追尾时速90公里左右，盲目指责速度太快是不合事实的，因此大呼停等民就更是没道理了——管理弄不好再降速又有何用？。至于责任追究，调度系统自不必说（为什么D3115停车后没阻止D301进入闭塞区间？发现信号异常后怎么处理的？），铁老大事后的各种令人哭笑不得的“危机公关”（埋车、“反正我是信了”云云）也让人深深觉得铁路系统真是需要一次大改革来肃清一下官僚习气了。
某些专家、记者三天两头指责高铁太贵没人坐挤压了普速列车等等，很多指责压根就经不起事实考验。曾经某学者预言汉宜铁路沿线是农业区所以注定没有客流，又某学者预言厦深铁路上座率乐观不过70%......现在试试抢张当天的动车票看看！高铁挤压了部分普速车是事实，票价高于普速车也是事实，但不构成指责的理由：难道让大家都去挤又慢又破的绿皮车、一路颠簸白白浪费几个或者十几个钟头，社会幸福水平就提高了？至于农民工坐不起高铁（现在部分农民工工资没有人们想当然认为的那么低，坐高铁的也有，当然这样提有以偏概全之嫌）——春运的时候各种绿皮临客并没有因为高铁开通而减少，更不要提高铁也分流了一部分坐普通列车的乘客，以及新线路开通后除高铁外部分普通列车的运行速度也得到了提升。
又某些社会良心指责建高铁浪费纳税人的钱、超前建设、得不偿失、如果拿来给西部扶贫会怎样云云。那么让更多民众出行时一票难求、或者被长途大巴宰客（大巴比动车贵毫不稀奇）、或者挤站站乐慢车就是“不浪费”、就是“切实地提高了民众生活质量、藏富于民”了？铁路历史欠账太多，90年代有时一年才建了100多公里铁路，已经跟不上社会发展，现在多建一点反而很有必要。
但具体到某个地区就是另一个问题了！高铁建设中规划不当的情况也绝非少数，一个地区是否应该建高铁需要具体考虑。但这个问题又往往为政府需要绑架最后如公知所言“体酿恶”，比如建成初期巨亏的郑西客专（断头路）、建成之后就在运椅子的武咸城际（重复建设）、位于城区外四五十公里山沟沟里的阳泉北站（交通对接困难）......典型的规划不当。
中外对比需要谨慎。扯一下不被人喜欢的国情论，比如美国目前几乎没有像样的高速铁路，甚至铁路客运都很少，但那是基于美国发达的公路、民航系统和惊人的汽车保有量，故而没有发展高速铁路的市场需要。不管是“美国人都不建高铁中国却在这犯傻”还是“美国的铁路就是个笑话”（注：美国铁路网目前仍是世界上规模最大——还是在20世纪中后期自行拆除、报废、停用了不少铁路的情况下，重载货运技术也是比较先进的）都是脱离国情的胡说八道。西欧、日本虽然高速铁路由来已久，但这些地区的客流倾向于短途城际，而非如中国长距离跨区域客流——比如春运——占了很大比例（德国铁路平均旅程四五十公里左右，中国则是500公里左右），运营管理难度上的差别可见一斑。日本可以把铁路划分为若干各自独立的区域性铁路公司且跨区域客流仅占很小的一个比例（当然，他们的分区比较合理，这个值得借鉴），如果中国效仿的话如何解决大量的跨区域客流就会成为一个大问题。
山寨不必自怨自艾，自主知识产权笑笑就好。虽然技术引进自国外（万国牌，除了日本欧洲也占了不少比例），但能国产就是好汉。外企既接不到订单也拿不到技术转让费，骂偷窃抄袭是免不了的，但总比商用汽车或是大飞机几乎一边倒的依赖进口要强多了。比如日本没少指责CRH380A是抄袭日本技术（诚然吸收了从日本引进的CRH2系技术，但自主设计也是不少的），但国际专利在手，就算堂而皇之地出口海外日方也无从起诉。至于自主知识产权，一直是把它当成宣传口号来看的，笑笑。
中国高铁在发展中成长，逐渐走向正轨。
具体表现如下：
运营速度居世界前列。保持着世界上“正常运营编组列车最高试验速度纪录”486.1km/h，最高实验速度487.3km/h，运营速度G字头列车普遍达到350km/h现维持在300km/h左右，在世界上是很靠前的。当然又有人要说“速度快有啥用纯属面子工程”。
管理方面：从无到有尚未到精，比之于西欧、日本那种高铁多年发展已较成熟的国家还有不小的差距。举个例子，线路通过能力、车站接发车能力，同等条件下比不过日本；同样线路条件下允许的最大运营速度也低于国外。还有很多“细节”方面的技术水平低于国外比如线路养护、车辆保养等等，要学的东西一大堆。
技术方面：是最引起争执的问题，褒贬皆有。成就不可谓不大，从90年代“闭门造车”弄出一堆中看不中用的“国产”动车组，到04年大规模引进国外技术消化再吸收，最后深度国产化青出于蓝而胜于蓝，但无法否认的是，直到目前还是有一些关键技术与部件需要进口，要么就是弄出了国产部件但可靠性与技术含量欠佳。因此“自主知识产权”似乎宣传意义大于实际。