怎样的换挡速度才是正确的？
怎样的换挡速度才是正确的？
快速换挡没有错，关键是很多车主一起步就开始换挡，而且越是老到的车主越有这坏毛病，认为可以省油且对发动机好，其实这是错误的习惯。每辆车都有参考的换挡的转速，应该加大油门使车辆达到一定转速再换挡，而且现在发动机的设计普遍都以高转速作为参考值，低转速换挡如果配合不好，车辆容易熄火和发抖。
（1）换挡操作规则
适时、准确、果断、迅速，切忌拖沓；先加速后加挡，先减速后减挡。
（2）增挡的操作方法
第1步：稍加油门。在换挡（加挡）前先转动油门把油门开大些，通过加一定量的油，使发动机备足适量的动力，以保障加挡过程中车速不致降低。
第2步：关闭油门。在稍许加油之后迅速把油门关掉，即用右手将油门转把向前下方一转到底。
第3步：迅速握紧离合器握把。几乎在关闭油门的同时，用左手4个手指（拇指仍握在转向把上不动）握紧离合器握把一握到底，尽快地把离合器脱开，为换挡做好准备。
第4步：踩下脚变速踏杆。左手握住离合器握把后，立即用左脚脚掌或脚后跟踩一下脚变速踏杆后踏杆，换到高速挡位。蹬的力量要恰到好处，动作要干净利落，切忌拖泥带水，更不可连续蹬踏。
第5步：均匀地放松离合器握把。左脚后跟踏下变速后踏杆后，左手立即松开离合器握把，及时平稳地接合已脱开的离合器，使发动机动力迅速传到后传动器上，为提高车辆行驶速度做好准备。
第6步：加大油门。当左手放开离合器握把之后，右手将油门转把及时地向下后方转动，使关闭着的油门打开，开度要适中，不可过大或过猛。
（3）减挡的操作方法
第1步：握紧离合器握把，同时关小油门。
第2步：踏下脚变速踏杆前踏杆。用左脚尖踩下变速踏杆前踏杆，使变速器由高速挡位变换到低速挡位。
第3步：加大油门，放松离合器握把。
（4）换挡时的注意事项
①变换挡位时，要根据不同挡位的速度关系，掌握好换挡的时机。若换入高一级挡位时，车辆产生颤抖现象，甚至要熄火，这时应握紧离合器握把，把挡位降低，待车速提高以后再重新换入高一级挡位。若车辆换入低挡感觉有向后拖的现象，主要是车速高、挡位低而没有把车速降下来就减挡造成的，这不但消耗燃料也容易损坏机件。车速和挡位合适，就不会发生冲闯和熄火现象。
② 摩托车的换挡，应按顺序依次进行，不能跳过某一挡位越级换挡。不要用力过猛硬踩变速器踏杆（猛拉变速杆），更不允许用脚使劲踹。
③ 换挡操作时，两眼应始终保持平视前方，不得低着头看、左顾右盼或分散注意力。
④各挡最高行驶速度应控制在规定的速度以内，见表2-1。摩托车大部分采用的是风冷却，1、2挡时的驱动力大而速度慢，所以发动机温度上升较快，燃料消耗也较多，如果长时间用1挡行驶对发动机损害较大。因此，用1、2挡的时间不宜过长。
表2-1 摩托车行驶速度与挡位关系
温馨提示：答案为网友推荐，仅供参考
第1个回答 推荐于2017-10-29
一、用简单的话来说几点意见一、换档是为了保持转速在健康的区间，速度慢了降档是为了让转速回升，速度快了升高档是为了让转速下去一些省油。3000转换档并不是为了3000转，而是为了在新档位松开离合后，转速不低于2000转。
二、现在的发动机工艺，中高转速已已不会带来磨损的加剧，只有老式的毛糙机件发动机才怕高转。
三、什么样的发动机适合什么样的开法，老桑的低转速发动机高转只会费油而且损伤大。温吞吞开的捷达王，三年内不大修的找不出一辆来。
四、同样起步后要开到100KM的速度，3000转换档的加速时间比2000转短，省油就是省在这个地方。健康的驾驶方式与不健康的驾驶方式的区别就在于，有些人是一档档正确的加上去的。有些人是12345，从40KM的速度就开始挂着5档踩着大油门，听着发动机叫杆的声音提速的。
五、奔驰
宝马
照样积碳。与其事后治，不如事前防。高转换档就象体育锻炼，所谓的自洁与清洗是吃药动手术，平时经常运动养成良好的生活习惯，生病的概率就低很多。几个问题澄清一下一是要提倡的是高转行车而不是高转换档，高转换档只是为了保持高转行车的一个手段，不是目的。
一、是什么是高转要有定义。否定高转的人自己也承认太低转是不好的，这个尺度怎么定？有些人非要听到发动机叫杆声才算是转速过低。3000-4000远不算高。真正有磨损大的是红区的转速。找一辆老的捷达王，看一看德国进口的转速表背景色，2000转以下是白的，2000-4000是绿，6500以上是红的。你就什么都明白了。
二、对高转速发动机来说，2000转以下就是过低的转速。我们所说的高转行车其实只是中转行车罢了。只不过原来的驾驶风气主流是低转行车，所以现在的中转变当成了高转。
三、高转行车不是要开快车。不要以为高转行车就是油门踩得狠一些。伤车的是急加速，你高转低速一样伤。学会高转速开慢车才是王道。
四、高转行车要看发动机特点。低转速发动机高转后只会增加油耗而不会提升动力，盲目拉高转一点没意思。高转速发动机才需要高转行车，你开低转听着声音小，其实发动机在受罪。
五、高转行车要有硬件保障。长期高转行车对发动机的火花塞、机油有更高的要求，这并不是说差的不好，而是发动机的特性要求得到这样的维护。以前的车为什么老是要开低转？原因就是发动机的工艺和技术吃不消高转，劣质机油也吃不消高转。城市道路高转行车，没让你疯踩油门，你换档换晚点，踩油门温和一些，但换档晚一些，同样的速度用的档位低一下。
第二个问题， 2000转并不拖档，但你2000加档后会是另一个局面，一档2000进二档，基本上转速就在怠速了，2档2000，回到1200－1300，三档2000换四档，在1500左右，4档2000换好是1800左右．换档并不是为了换档而换档，而是为了新的档位有一个好的起始工作点，2000转换档时的转速并不拖档，但上了新档位马上转速下来，第一脚踩下去无力，要踩得深一些，等速度上来一些（也就是转速上来一些）加油才会觉得顺畅，这种无力就是拖档，并不过还没到发动机叫杆的地步罢了。
第三个问题：一是去看看发动机的油耗曲线，大多数网上找得到的发动机油耗曲线都是U型 找到最省油时的转速；二是理解一个根本性的问题．这个问题展开一下：玩一个小逻辑油是怎么少的？－－－烧掉的油在哪烧－－发动机发动机烧油是由什么决定的－－喷油量喷油量是由什么决定的－－ECUECU是根据什么决定喷油量的－－进气量进气量是由什么控制的－－节气门节气门是什么控制的－－油门（拉线 电子原理其实是一样的）也就是说，开车的耗油量归根到底是由踩油门的幅度造成的．这个逻辑给他庸俗化一下，就得出了一个结论．在保持同样的速度或维持同样的加速度的情况下，什么驾驶方式所需踩油门的幅度浅，那个方式就是正确的．速度20的时候，一档要轰着油上，费油；三档也要深踩油门，因为转速一个劲地掉，你不多给点油转速保持不住；二档最合适．保持60的速度，5档所需的油门深度比4档要大。这个可以去体会一下。
其实所谓的高转速换档，只要要求温和开车的朋友把日常行车的档位降低一档即可，并不是要你猛加油．高转速发动机高转省油的原理从根本上来说是因为发动机结构和动力输出特性决定了此时的燃油更具性价比，即单位燃油燃烧后产生的能量最高．之所以有些人认为高转费油，而且实现也确实费油．那并不是因为高转费油，而是开的人不会开。动力产生后就要通过推动汽车运动来消耗或者说做功。
在日常行车中，我们有很多燃料产生的热能转化的动能被刹车消耗掉了，特别是在高转速行车中，产出的高动能因为刹车被重新转化为无用的热能散发掉．所以油耗高．这个命题可以归结为：高转速产生的高动能在日常行驶特别是拥堵情况行驶中无法充分利用，所以＂性价比＂就反而不如输出动能差的低转驾驶方式．好比食品，同样的食品大包装肯定比小包装实惠，一份量大一倍的大包装食品，价格往往低于小包装食品的两倍．但是有一个能不能吃的问题．你吃一小包装就够了，你图性价比，买大包装，到时候吃不了，剩下的馊了，那大包装就不合算。
所以我们在提倡高转行车时，同时也要注意有预见的行车。不要不管三七二十一，一个劲地冲转速。到时候急刹一个，又费油又伤刹车片。慢起步＼缓加油＼晚升档＼保持合理转速＼科学判断路况＼减少刹车消耗，这种＂高转速温和驾驶＂才是王道．本回答被网友采纳
二、现在的发动机工艺，中高转速已已不会带来磨损的加剧，只有老式的毛糙机件发动机才怕高转。
三、什么样的发动机适合什么样的开法，老桑的低转速发动机高转只会费油而且损伤大。温吞吞开的捷达王，三年内不大修的找不出一辆来。
四、同样起步后要开到100KM的速度，3000转换档的加速时间比2000转短，省油就是省在这个地方。健康的驾驶方式与不健康的驾驶方式的区别就在于，有些人是一档档正确的加上去的。有些人是12345，从40KM的速度就开始挂着5档踩着大油门，听着发动机叫杆的声音提速的。
五、奔驰
宝马
照样积碳。与其事后治，不如事前防。高转换档就象体育锻炼，所谓的自洁与清洗是吃药动手术，平时经常运动养成良好的生活习惯，生病的概率就低很多。几个问题澄清一下一是要提倡的是高转行车而不是高转换档，高转换档只是为了保持高转行车的一个手段，不是目的。
一、是什么是高转要有定义。否定高转的人自己也承认太低转是不好的，这个尺度怎么定？有些人非要听到发动机叫杆声才算是转速过低。3000-4000远不算高。真正有磨损大的是红区的转速。找一辆老的捷达王，看一看德国进口的转速表背景色，2000转以下是白的，2000-4000是绿，6500以上是红的。你就什么都明白了。
二、对高转速发动机来说，2000转以下就是过低的转速。我们所说的高转行车其实只是中转行车罢了。只不过原来的驾驶风气主流是低转行车，所以现在的中转变当成了高转。
三、高转行车不是要开快车。不要以为高转行车就是油门踩得狠一些。伤车的是急加速，你高转低速一样伤。学会高转速开慢车才是王道。
四、高转行车要看发动机特点。低转速发动机高转后只会增加油耗而不会提升动力，盲目拉高转一点没意思。高转速发动机才需要高转行车，你开低转听着声音小，其实发动机在受罪。
五、高转行车要有硬件保障。长期高转行车对发动机的火花塞、机油有更高的要求，这并不是说差的不好，而是发动机的特性要求得到这样的维护。以前的车为什么老是要开低转？原因就是发动机的工艺和技术吃不消高转，劣质机油也吃不消高转。城市道路高转行车，没让你疯踩油门，你换档换晚点，踩油门温和一些，但换档晚一些，同样的速度用的档位低一下。
第二个问题， 2000转并不拖档，但你2000加档后会是另一个局面，一档2000进二档，基本上转速就在怠速了，2档2000，回到1200－1300，三档2000换四档，在1500左右，4档2000换好是1800左右．换档并不是为了换档而换档，而是为了新的档位有一个好的起始工作点，2000转换档时的转速并不拖档，但上了新档位马上转速下来，第一脚踩下去无力，要踩得深一些，等速度上来一些（也就是转速上来一些）加油才会觉得顺畅，这种无力就是拖档，并不过还没到发动机叫杆的地步罢了。
第三个问题：一是去看看发动机的油耗曲线，大多数网上找得到的发动机油耗曲线都是U型 找到最省油时的转速；二是理解一个根本性的问题．这个问题展开一下：玩一个小逻辑油是怎么少的？－－－烧掉的油在哪烧－－发动机发动机烧油是由什么决定的－－喷油量喷油量是由什么决定的－－ECUECU是根据什么决定喷油量的－－进气量进气量是由什么控制的－－节气门节气门是什么控制的－－油门（拉线 电子原理其实是一样的）也就是说，开车的耗油量归根到底是由踩油门的幅度造成的．这个逻辑给他庸俗化一下，就得出了一个结论．在保持同样的速度或维持同样的加速度的情况下，什么驾驶方式所需踩油门的幅度浅，那个方式就是正确的．速度20的时候，一档要轰着油上，费油；三档也要深踩油门，因为转速一个劲地掉，你不多给点油转速保持不住；二档最合适．保持60的速度，5档所需的油门深度比4档要大。这个可以去体会一下。
其实所谓的高转速换档，只要要求温和开车的朋友把日常行车的档位降低一档即可，并不是要你猛加油．高转速发动机高转省油的原理从根本上来说是因为发动机结构和动力输出特性决定了此时的燃油更具性价比，即单位燃油燃烧后产生的能量最高．之所以有些人认为高转费油，而且实现也确实费油．那并不是因为高转费油，而是开的人不会开。动力产生后就要通过推动汽车运动来消耗或者说做功。
在日常行车中，我们有很多燃料产生的热能转化的动能被刹车消耗掉了，特别是在高转速行车中，产出的高动能因为刹车被重新转化为无用的热能散发掉．所以油耗高．这个命题可以归结为：高转速产生的高动能在日常行驶特别是拥堵情况行驶中无法充分利用，所以＂性价比＂就反而不如输出动能差的低转驾驶方式．好比食品，同样的食品大包装肯定比小包装实惠，一份量大一倍的大包装食品，价格往往低于小包装食品的两倍．但是有一个能不能吃的问题．你吃一小包装就够了，你图性价比，买大包装，到时候吃不了，剩下的馊了，那大包装就不合算。
所以我们在提倡高转行车时，同时也要注意有预见的行车。不要不管三七二十一，一个劲地冲转速。到时候急刹一个，又费油又伤刹车片。慢起步＼缓加油＼晚升档＼保持合理转速＼科学判断路况＼减少刹车消耗，这种＂高转速温和驾驶＂才是王道．本回答被网友采纳
第2个回答 2012-08-14
目前生产的汽车 ，变速器都配有同步器 。变速器有了同步器后 ，有效地避免了齿轮的撞击 ，大为简化了换档操作 。现在 ，不管是加档还是减档 ，换挡时不必再用传统的两脚离合法而普遍使用一脚离合法（这不应理解为是对两脚离合法合理性的否定） ，这在相当大的程度上解决了换挡时的困难 。既然如此 ，但为什么还经常听到一些网友说自己换挡时车辆有诸如前冲（窜车） 、顿挫（搓车）等冲击现象呢 ？我觉得毛病十之八九还是出在换档操作上 。下面结合一点儿理论知识和自己的驾驶体会谈谈这个问题 。
为便于探讨 ，我把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤：
第一步：踩离合（器） ，松油门；
第二步：换挡；
第三步：抬离合 、加油 。
以上三个步骤中 ，哪一步可能产生冲击呢 ？下面试着一步一步地逐个分析 。
第一步：踩离合（器） ，松油门
这一步有可能产生冲击 。产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对 。如果先松油门后踩离合 ，由于发动机停止供油而离合器未分离 ，可能出现“反拖”即发动机制动现象 ，这会产生“顿挫”冲击感 。当档位较高（如四 、五档行驶）时 ，发动机制动作用较轻 ，不会有多大感觉 ，但档位较低（如二 、三档行驶）时 ，“顿挫”感就会比较明显 。
踩离合松油门的正确操作方法是 ，踩离合和松油门应同时（或几乎同时）进行 。就算要排个先后次序 ，也应是踩离合在先 ，松油门在后 。注意 ，松油门的时间不能太滞后 ，否则 ，由于踩下离合后相当于卸去了发动机的负荷 ，而油门又未及时松开的话 ，发动机转速会迅速升高 。这时烧的油算是白费了 。
踩离合 、松油门后 ，发动机转速随之开始下降 。
第二步：换挡
这是整个换挡过程中的实质性步骤 。正常情况下 ，由于同步器的作用 ，一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变速器的实际构造来看 ，实际上是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入档位齿轮上的齿环）在转速未达到同步前是不会接触的 ，因此不会产生齿轮撞击（同步器的同步原理 ，虽不是特别复杂 ，但如不配上一两幅插图什么的 ，倒还不容易把它说清楚 。不过仅就同步原理来说 ，这对我们并不太重要 ，不说它也罢） 。转速同步后 ，两齿轮会顺利啮合 ，所以这一步不会产生什么冲击 。
不仅如此 ，换挡时如操作（施力大小 、换入时机）得当 ，还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉 ，这对驾驶者来说 ，不啻为一种“快意” 。
这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同步” ，以与后面要提到的另一种同步相区别 。
第三步：抬离合 、加油
这是最容易产生冲击的一个阶段 ，抬离合的控制非常关键 。我认为 ，抬离合的控制至少包括两个方面 ，一是抬离合的时机 ，另一个是抬离合的操作 。
抬离合的时机
抬离合的时机是指换入新档位后（即上面第二步） ，何时抬起离合器进入半离合状态 。
当踩下离合器将变速器手柄换入新档位时 ，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的 ，但是 ，这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片（以下简称离合器片）的转速也同步了 ，绝大多数场合 ，两者仍存在较大转速差 。于是 ，我们会很自然地想到 ，当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时机 。
那么 ，怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢 ？很显然 ，这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的 。
踩离合 、松油门后 ，发动机转速很自然地随之下降 ，其变化通过发动机转速表就可一目了然 ，这比较单纯和简单 。从踩离合 、松油门后至换入新档位时的这段时间内 ，离合器片的转速又是怎样变化的呢 ？下面我们举一个实际例子来分析一下 。
赛欧车在发动机2500转时由二档换三档 。
赛欧车以二档 、发动机2500转行驶时 ，按计算 ，车速约为32km／h 。二档时 ，离合器片是经二档齿轮付（一对大小齿轮 ，速比为1.96）与变速器输出轴相连的 ，换入三档后 ，离合器片则改由三档齿轮付（速比为1.322）与变速器输出轴相连 ，虽然此时车速仍为32km／h（按上面的假设） ，但由于三档速比的关系 ，离合器片的转速发生了相应变化 。按车速32km／h反推计算 ，离合器片的转速应下降为1686转 。
为便于理解上述这段话的含义 ，下面列出换挡前后的简略传动路线以及各主要传动环节处的相应转速（有一点四舍五入误差）：
二档时：
离合器片（2500转）→变速器输入轴→二档小齿轮（2500转）→二档大齿轮（1276转）
→同步器→变速器输出轴（1276转）→差速器→车轮→车速＝32公里
另 ，二档行驶时 ，三档齿轮付虽同样在旋转 ，但三档大齿轮并未与变速器输出轴相连 ，处于空转状态 ，其连接路线及转速如下：
离合器片（2500转）→变速器输入轴→三档小齿轮（2500转）→三档大齿轮（1891转）
三档时：
换三档时 ，在同步器的作用下 ，三档大齿轮的转速（1891转）被强制同步到变速器输出轴转速（1276转）后即可换入三档 ，于是：
离合器片（1686转）←变速器输入轴←三档小齿轮（1686转）←三档大齿轮（1276转）
←同步器←变速器输出轴（1276转）←差速器←车轮←车速＝32公里
通过这么一比较就应该很清楚了 ，换入三档后 ，离合器片的转速由换挡前的2500转降低到1686转 ，足足下降了2500－1686＝814转 。下降量几乎相当于整个怠速转速 ，不可谓不小 。
这就是二档换三档档过程中离合器片转速的变化情况 。
知道了换挡后离合器片的确切转速 ，就知道了抬离合的时机 。既然知道了抬离合的时机 ，剩下的操作其实就很简单了 ，只需在发动机转速下降到离合器片转速时抬离合就行了 。按上例 ，其过程如下：
第一步：踩离合 ，松油门 。
说明：踩离合 、松油门前车速为32公里 ，发动机转速为2500转 。踩离合 、松油门后 ，发动机转速开始下降 。
第二步：迅速将变速手柄由二档推入三档 。
说明：换入三档后 ，由于车速仍为32公里 ，按32公里和三档速比计算 ，此时离合器片的转速已降为1686转 。
第三步：观察发动机转速表 ，当转速下降到1686转时 ，按抬离合的操作要领进入半离合状态 。
说明：由于是观察转速表 ，所以只能大约以1700转左右为准 。
可以看出 ，这种换挡方法与一般换挡方法的区别仅在第三步 ，它是看着转速表 ，等待发动机转速自然下降到离合器片转速时再进行抬离合操作的 。打个比喻的话 ，这种操作方法就象在发动机与离合器片之间装设了同步器一样 ，只不过同步器的扮演者不是机器而是人 。
上面的情形是加档时的例子 ，减档是加档的逆过程 ，将上例倒个个儿就行了 。需要注意的是 ，减挡后 ，离合器片的转速不是降低而是升高了 。例如 ，车速同为32km／h时由三档换二档 ，换挡前离合器片转速为1686转 ，换挡后离合器片转速升高到2500转 。因此 ，减档时的情形与加档时截然不同 。减档时 ，要想使发动机转速与离合器片转速同步 ，只有靠主动地踩油门提高发动机转速才可能实现 ，除此之外别无他法 。而加档时是被动地等待发动机转速的自然下降 。
如上所述 ，换挡后 ，在新档位速比条件下 ，离合器片转速发生相应变化 ，这种变化随不同档位互换和不同车速而不同 。按变速器各档速比的变化特点 ，可以归纳出离合器片转速变化的两个规律：加档时 ，离合器片转速较换挡前降低 ，减档时 ，离合器片转速较换挡前增高；不管是加档还是减档 ，档位越低 ，转速变化范围越大 。
为叙述方便 ，以下我把换入新挡位后发动机转速向离合器片转速“靠拢看齐” ，进而趋于同步的过程称为“离合器同步” ，此时的离合器片转速称为“同步转速” ，相应地 ，根据同步转速控制抬离合时机的换挡方法就称之为“离合器同步换档” 。
好了 ，话说至此 ，希望大家有一个清晰的概念 ，那就是 ，整个换挡过程中 ，不管是加档还是减档 ，传动系统中有两处的转速需要同步 。一处是变速器内部待啮合齿轮的转速需要同步 ，即上面曾提到过的“变速器同步” ，它由同步器完成 ，无须我们操心；另一处就是这里所说的发动机与离合器片之间的转速也需要同步 ，即“离合器同步” ，这得靠驾驶者自己来控制 。
离合器同步后 ，发动机转速等于同步转速 ，此时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程平顺柔和无冲击 ，而且其最大的好处在于发动机飞轮与离合器片之间没有了转速差 ，离合器摩擦元件的磨损可降到最低程度 。
离合器同步时抬离合如果操作得当 ，您会发现 ，当进入半离合状态时 ，发动机转速表指针会维持在同步转速左右 ，不会有太大的上下摆动 。如果转速表指针上下摆动过大 ，说明抬离合时机不对 。
离合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系 ，所以发动机转速与离合器片转速的不同步 ，换句话说就是发动机转速（n／min）与车速（km／h）的不“匹配” 。经常可以在网上看到或听到这样的说法 ，即换挡时车辆产生前冲或顿挫等现象是“车速不匹配”引起的 ，我想大家此时所说的车速不匹配 ，其实质应该就是意指发动机转速与离合器片转速的不同步 ，或者说是发动机转速与车速（即同步转速）不匹配 。
例如 ，如果第一步和第二步的操作过程很快 ，在发动机转速尚未下降到同步转速时就抬离合 ，且抬离合操作过快 ，发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转速 ，车辆可能会有“前冲”或“抖动”感 。与顿挫现象的原因恰恰相反 ，前冲或抖动总是因为发动机转速大于同步转速所引起的 。前冲感可能出现在发动机转速与同步转速相差较大时 ，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现在发动机转速与同步转速相差不大时 ，此时发动机想“拉汽车一把” ，但无奈油门已闭而无能为力 。为避免冲击 ，此时必须“稍安勿燥” ，在发动机转速降低到接近同步转速时再行抬离合操作 再例如 ，在实际操作中如因某种原因（如换挡不熟练）导致第一步和第二步的操作过程延长 ，在执行第三步时发动机转速可能已下降至同步转速以下 ，甚至可能已下降至怠速转速 ，此时抬离合至半离合状态 ，发动机转速表指针由下向上摆动至同步转速 ，如再加上半离合控制不好（过快） ，车辆会出现“顿挫”现象 。产生顿挫的原因 ，一般说来 ，总是同步转速大于发动机转速 ，离合器片在汽车惯性作用下企图“推着”发动机提速运转 ，从而引起了发动机制动 。为了避免出现这种现象 ，必须在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板 ，使发动机转速回升并保持在同步转速左右 。
根据情况 ，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一操作 ，就是大家经常所说的油离配合问题 。油离配合对换挡过程来说非常重要 。例如上面讲到的减档时的情形就是如此 。减档时 ，发动机转速始终低于同步转速 ，这就必须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击 。减档时比加档时更容易出现顿挫现象的原因也正在于此 。
另外 ，即便是在同步转速时抬离合 ，因为只要离合器一开始结合 ，就会或多或少增加发动机负荷 ，如果此时油门不及时跟进 ，可能导致发动机转速继续下降（发动机转速损失）而引起顿挫 。为避免顿挫 ，也为了保证加速过程的连续性（即加速过程不因换挡而出现瞬间停顿） ，应根据情况在抬离合的同时适当给油 ，以使离合器结合时发动机转速能稳定在同步转速上 ，这样做既可防止冲击 ，又可使后续加速“跟得上” 。这些 ，初学者们往往都容易忽视（或是无暇顾及） 。如果您换挡时经常出现顿挫现象 ，就应该注意这个问题了 。
实际驾驶中 ，道路情况千变万化 ，驾驶者的操作于细微处也五花八门 ，引起换档冲击可能还有其它一些原因 ，不可能一一细说 。总而言之 ，不管是出于操作上的何种原因 ，只要发动机转速与离合器片转速不同步 ，就可能引起抬离合时的冲击 。追根溯源 ，离合器不同步是“罪魁祸首” 。
话说回来 ，尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫 、抖动等冲击现象 ，但即便是抬离合时机没有掌握好 ，我们仍然可以在抬离合时通过对半离合状态的控制 ，靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑磨来缓和 、吸收和消减这些冲击 。作为普通驾驶者 ，在平常操作实践中我们恐怕有意无意地也是这么做的 。
尽管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的操作控制也可使离合器结合过程平顺 ，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的 。为减小离合器的磨损 ，为追求完美的操作技巧 ，为享受至上的驾驶乐趣 ，了解离合器同步换档的概念 ，在正确的抬离合操作基础上 ，必要时辅以这种方法对抬离合时机加以控制 ，那是再好不过的事了 。
从原则上讲 ，离合器同步换挡法在不同车速（或发动机转速） 、不同档位以及加档或减档时都可运用 。但作为普通驾驶者的一般驾驶 ，只要不是在某些特殊情况下（为更快超车而减档加速；为利用发动机制动而越级减档等） ，或强调速度和驾驶技巧的场合（象赛车选手在弯道上的高车速减档） ，我们似乎没有必要在任何时候都刻意地去采用它（不过 ，离合器同步的概念还是应该记住的喔 ！） 。例如 ，在低转速（2000转以下）换挡或高档位换挡（如四档换五档）时 ，由于发动机转速与同步转速的差别不大 ，似乎没有必要采用这种方法 ，只需在抬离合时控制好半离合状态就行了 。另外 ，由于减档时我们一般都是在降低速度后再进行的 ，似乎也没有太大必要采用这种方法 。就平时驾驶而言 ，在大油门高转速加挡时（例如 ，从坛子里知道许多网友习惯在发动机2500转或以上时加档） ，这种方法就比较适用了 。
为便于探讨 ，我把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤：
第一步：踩离合（器） ，松油门；
第二步：换挡；
第三步：抬离合 、加油 。
以上三个步骤中 ，哪一步可能产生冲击呢 ？下面试着一步一步地逐个分析 。
第一步：踩离合（器） ，松油门
这一步有可能产生冲击 。产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对 。如果先松油门后踩离合 ，由于发动机停止供油而离合器未分离 ，可能出现“反拖”即发动机制动现象 ，这会产生“顿挫”冲击感 。当档位较高（如四 、五档行驶）时 ，发动机制动作用较轻 ，不会有多大感觉 ，但档位较低（如二 、三档行驶）时 ，“顿挫”感就会比较明显 。
踩离合松油门的正确操作方法是 ，踩离合和松油门应同时（或几乎同时）进行 。就算要排个先后次序 ，也应是踩离合在先 ，松油门在后 。注意 ，松油门的时间不能太滞后 ，否则 ，由于踩下离合后相当于卸去了发动机的负荷 ，而油门又未及时松开的话 ，发动机转速会迅速升高 。这时烧的油算是白费了 。
踩离合 、松油门后 ，发动机转速随之开始下降 。
第二步：换挡
这是整个换挡过程中的实质性步骤 。正常情况下 ，由于同步器的作用 ，一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变速器的实际构造来看 ，实际上是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入档位齿轮上的齿环）在转速未达到同步前是不会接触的 ，因此不会产生齿轮撞击（同步器的同步原理 ，虽不是特别复杂 ，但如不配上一两幅插图什么的 ，倒还不容易把它说清楚 。不过仅就同步原理来说 ，这对我们并不太重要 ，不说它也罢） 。转速同步后 ，两齿轮会顺利啮合 ，所以这一步不会产生什么冲击 。
不仅如此 ，换挡时如操作（施力大小 、换入时机）得当 ，还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉 ，这对驾驶者来说 ，不啻为一种“快意” 。
这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同步” ，以与后面要提到的另一种同步相区别 。
第三步：抬离合 、加油
这是最容易产生冲击的一个阶段 ，抬离合的控制非常关键 。我认为 ，抬离合的控制至少包括两个方面 ，一是抬离合的时机 ，另一个是抬离合的操作 。
抬离合的时机
抬离合的时机是指换入新档位后（即上面第二步） ，何时抬起离合器进入半离合状态 。
当踩下离合器将变速器手柄换入新档位时 ，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的 ，但是 ，这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片（以下简称离合器片）的转速也同步了 ，绝大多数场合 ，两者仍存在较大转速差 。于是 ，我们会很自然地想到 ，当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时机 。
那么 ，怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢 ？很显然 ，这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的 。
踩离合 、松油门后 ，发动机转速很自然地随之下降 ，其变化通过发动机转速表就可一目了然 ，这比较单纯和简单 。从踩离合 、松油门后至换入新档位时的这段时间内 ，离合器片的转速又是怎样变化的呢 ？下面我们举一个实际例子来分析一下 。
赛欧车在发动机2500转时由二档换三档 。
赛欧车以二档 、发动机2500转行驶时 ，按计算 ，车速约为32km／h 。二档时 ，离合器片是经二档齿轮付（一对大小齿轮 ，速比为1.96）与变速器输出轴相连的 ，换入三档后 ，离合器片则改由三档齿轮付（速比为1.322）与变速器输出轴相连 ，虽然此时车速仍为32km／h（按上面的假设） ，但由于三档速比的关系 ，离合器片的转速发生了相应变化 。按车速32km／h反推计算 ，离合器片的转速应下降为1686转 。
为便于理解上述这段话的含义 ，下面列出换挡前后的简略传动路线以及各主要传动环节处的相应转速（有一点四舍五入误差）：
二档时：
离合器片（2500转）→变速器输入轴→二档小齿轮（2500转）→二档大齿轮（1276转）
→同步器→变速器输出轴（1276转）→差速器→车轮→车速＝32公里
另 ，二档行驶时 ，三档齿轮付虽同样在旋转 ，但三档大齿轮并未与变速器输出轴相连 ，处于空转状态 ，其连接路线及转速如下：
离合器片（2500转）→变速器输入轴→三档小齿轮（2500转）→三档大齿轮（1891转）
三档时：
换三档时 ，在同步器的作用下 ，三档大齿轮的转速（1891转）被强制同步到变速器输出轴转速（1276转）后即可换入三档 ，于是：
离合器片（1686转）←变速器输入轴←三档小齿轮（1686转）←三档大齿轮（1276转）
←同步器←变速器输出轴（1276转）←差速器←车轮←车速＝32公里
通过这么一比较就应该很清楚了 ，换入三档后 ，离合器片的转速由换挡前的2500转降低到1686转 ，足足下降了2500－1686＝814转 。下降量几乎相当于整个怠速转速 ，不可谓不小 。
这就是二档换三档档过程中离合器片转速的变化情况 。
知道了换挡后离合器片的确切转速 ，就知道了抬离合的时机 。既然知道了抬离合的时机 ，剩下的操作其实就很简单了 ，只需在发动机转速下降到离合器片转速时抬离合就行了 。按上例 ，其过程如下：
第一步：踩离合 ，松油门 。
说明：踩离合 、松油门前车速为32公里 ，发动机转速为2500转 。踩离合 、松油门后 ，发动机转速开始下降 。
第二步：迅速将变速手柄由二档推入三档 。
说明：换入三档后 ，由于车速仍为32公里 ，按32公里和三档速比计算 ，此时离合器片的转速已降为1686转 。
第三步：观察发动机转速表 ，当转速下降到1686转时 ，按抬离合的操作要领进入半离合状态 。
说明：由于是观察转速表 ，所以只能大约以1700转左右为准 。
可以看出 ，这种换挡方法与一般换挡方法的区别仅在第三步 ，它是看着转速表 ，等待发动机转速自然下降到离合器片转速时再进行抬离合操作的 。打个比喻的话 ，这种操作方法就象在发动机与离合器片之间装设了同步器一样 ，只不过同步器的扮演者不是机器而是人 。
上面的情形是加档时的例子 ，减档是加档的逆过程 ，将上例倒个个儿就行了 。需要注意的是 ，减挡后 ，离合器片的转速不是降低而是升高了 。例如 ，车速同为32km／h时由三档换二档 ，换挡前离合器片转速为1686转 ，换挡后离合器片转速升高到2500转 。因此 ，减档时的情形与加档时截然不同 。减档时 ，要想使发动机转速与离合器片转速同步 ，只有靠主动地踩油门提高发动机转速才可能实现 ，除此之外别无他法 。而加档时是被动地等待发动机转速的自然下降 。
如上所述 ，换挡后 ，在新档位速比条件下 ，离合器片转速发生相应变化 ，这种变化随不同档位互换和不同车速而不同 。按变速器各档速比的变化特点 ，可以归纳出离合器片转速变化的两个规律：加档时 ，离合器片转速较换挡前降低 ，减档时 ，离合器片转速较换挡前增高；不管是加档还是减档 ，档位越低 ，转速变化范围越大 。
为叙述方便 ，以下我把换入新挡位后发动机转速向离合器片转速“靠拢看齐” ，进而趋于同步的过程称为“离合器同步” ，此时的离合器片转速称为“同步转速” ，相应地 ，根据同步转速控制抬离合时机的换挡方法就称之为“离合器同步换档” 。
好了 ，话说至此 ，希望大家有一个清晰的概念 ，那就是 ，整个换挡过程中 ，不管是加档还是减档 ，传动系统中有两处的转速需要同步 。一处是变速器内部待啮合齿轮的转速需要同步 ，即上面曾提到过的“变速器同步” ，它由同步器完成 ，无须我们操心；另一处就是这里所说的发动机与离合器片之间的转速也需要同步 ，即“离合器同步” ，这得靠驾驶者自己来控制 。
离合器同步后 ，发动机转速等于同步转速 ，此时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程平顺柔和无冲击 ，而且其最大的好处在于发动机飞轮与离合器片之间没有了转速差 ，离合器摩擦元件的磨损可降到最低程度 。
离合器同步时抬离合如果操作得当 ，您会发现 ，当进入半离合状态时 ，发动机转速表指针会维持在同步转速左右 ，不会有太大的上下摆动 。如果转速表指针上下摆动过大 ，说明抬离合时机不对 。
离合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系 ，所以发动机转速与离合器片转速的不同步 ，换句话说就是发动机转速（n／min）与车速（km／h）的不“匹配” 。经常可以在网上看到或听到这样的说法 ，即换挡时车辆产生前冲或顿挫等现象是“车速不匹配”引起的 ，我想大家此时所说的车速不匹配 ，其实质应该就是意指发动机转速与离合器片转速的不同步 ，或者说是发动机转速与车速（即同步转速）不匹配 。
例如 ，如果第一步和第二步的操作过程很快 ，在发动机转速尚未下降到同步转速时就抬离合 ，且抬离合操作过快 ，发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转速 ，车辆可能会有“前冲”或“抖动”感 。与顿挫现象的原因恰恰相反 ，前冲或抖动总是因为发动机转速大于同步转速所引起的 。前冲感可能出现在发动机转速与同步转速相差较大时 ，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现在发动机转速与同步转速相差不大时 ，此时发动机想“拉汽车一把” ，但无奈油门已闭而无能为力 。为避免冲击 ，此时必须“稍安勿燥” ，在发动机转速降低到接近同步转速时再行抬离合操作 再例如 ，在实际操作中如因某种原因（如换挡不熟练）导致第一步和第二步的操作过程延长 ，在执行第三步时发动机转速可能已下降至同步转速以下 ，甚至可能已下降至怠速转速 ，此时抬离合至半离合状态 ，发动机转速表指针由下向上摆动至同步转速 ，如再加上半离合控制不好（过快） ，车辆会出现“顿挫”现象 。产生顿挫的原因 ，一般说来 ，总是同步转速大于发动机转速 ，离合器片在汽车惯性作用下企图“推着”发动机提速运转 ，从而引起了发动机制动 。为了避免出现这种现象 ，必须在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板 ，使发动机转速回升并保持在同步转速左右 。
根据情况 ，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一操作 ，就是大家经常所说的油离配合问题 。油离配合对换挡过程来说非常重要 。例如上面讲到的减档时的情形就是如此 。减档时 ，发动机转速始终低于同步转速 ，这就必须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击 。减档时比加档时更容易出现顿挫现象的原因也正在于此 。
另外 ，即便是在同步转速时抬离合 ，因为只要离合器一开始结合 ，就会或多或少增加发动机负荷 ，如果此时油门不及时跟进 ，可能导致发动机转速继续下降（发动机转速损失）而引起顿挫 。为避免顿挫 ，也为了保证加速过程的连续性（即加速过程不因换挡而出现瞬间停顿） ，应根据情况在抬离合的同时适当给油 ，以使离合器结合时发动机转速能稳定在同步转速上 ，这样做既可防止冲击 ，又可使后续加速“跟得上” 。这些 ，初学者们往往都容易忽视（或是无暇顾及） 。如果您换挡时经常出现顿挫现象 ，就应该注意这个问题了 。
实际驾驶中 ，道路情况千变万化 ，驾驶者的操作于细微处也五花八门 ，引起换档冲击可能还有其它一些原因 ，不可能一一细说 。总而言之 ，不管是出于操作上的何种原因 ，只要发动机转速与离合器片转速不同步 ，就可能引起抬离合时的冲击 。追根溯源 ，离合器不同步是“罪魁祸首” 。
话说回来 ，尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫 、抖动等冲击现象 ，但即便是抬离合时机没有掌握好 ，我们仍然可以在抬离合时通过对半离合状态的控制 ，靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑磨来缓和 、吸收和消减这些冲击 。作为普通驾驶者 ，在平常操作实践中我们恐怕有意无意地也是这么做的 。
尽管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的操作控制也可使离合器结合过程平顺 ，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的 。为减小离合器的磨损 ，为追求完美的操作技巧 ，为享受至上的驾驶乐趣 ，了解离合器同步换档的概念 ，在正确的抬离合操作基础上 ，必要时辅以这种方法对抬离合时机加以控制 ，那是再好不过的事了 。
从原则上讲 ，离合器同步换挡法在不同车速（或发动机转速） 、不同档位以及加档或减档时都可运用 。但作为普通驾驶者的一般驾驶 ，只要不是在某些特殊情况下（为更快超车而减档加速；为利用发动机制动而越级减档等） ，或强调速度和驾驶技巧的场合（象赛车选手在弯道上的高车速减档） ，我们似乎没有必要在任何时候都刻意地去采用它（不过 ，离合器同步的概念还是应该记住的喔 ！） 。例如 ，在低转速（2000转以下）换挡或高档位换挡（如四档换五档）时 ，由于发动机转速与同步转速的差别不大 ，似乎没有必要采用这种方法 ，只需在抬离合时控制好半离合状态就行了 。另外 ，由于减档时我们一般都是在降低速度后再进行的 ，似乎也没有太大必要采用这种方法 。就平时驾驶而言 ，在大油门高转速加挡时（例如 ，从坛子里知道许多网友习惯在发动机2500转或以上时加档） ，这种方法就比较适用了 。
第3个回答 推荐于2018-01-23
主要看什么发动机的.还有带多少重量....比如大众的
EA111发动机
EA113系列RSH发动机
最大功率（KW/rpm）：77/5000
最大扭矩（N·m/rpm）：155/3800
升功率（KW/L）：48.19
理论油耗（L/100km）：6
装配车型：上海大众POLO、朗逸、明锐、晶锐 ,新宝来.
虽然EA111发动机没有特别突出的技术亮点，但作为大众专为中小型轿车开发的一款发动机，动力性比较突出。最大功率为77KW，最大扭矩值达到155N·m（3800rpm），在国内1.6L发动机中名列前茅。同时，EA111在中低转速下的扭矩输出值较高，1500rpm时扭矩输出超过130N·m，2250rpm后超过140N·m，非常适合城市路况。
所以在2300转换挡,经济且合适.本回答被网友采纳
EA111发动机
EA113系列RSH发动机
最大功率（KW/rpm）：77/5000
最大扭矩（N·m/rpm）：155/3800
升功率（KW/L）：48.19
理论油耗（L/100km）：6
装配车型：上海大众POLO、朗逸、明锐、晶锐 ,新宝来.
虽然EA111发动机没有特别突出的技术亮点，但作为大众专为中小型轿车开发的一款发动机，动力性比较突出。最大功率为77KW，最大扭矩值达到155N·m（3800rpm），在国内1.6L发动机中名列前茅。同时，EA111在中低转速下的扭矩输出值较高，1500rpm时扭矩输出超过130N·m，2250rpm后超过140N·m，非常适合城市路况。
所以在2300转换挡,经济且合适.本回答被网友采纳
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