一、粟家二兄弟
四年没回家，在终南山下，有一对“党员二兄弟”一直奋战在“第一隧”一线。哥哥粟政荣，35岁，退伍军人，依维克汽车司机；弟弟粟政洪31岁，也退伍军人，管道工。他们都是共产党员，大家亲切地称他们“党员二兄弟”。
中铁一局五公司家属院在宝鸡。“党员二兄弟”的父母亲都在宝鸡。哥哥上了工地，妻子和女儿都留在了宝鸡。
终南山离宝鸡不是很远，虽然开车，粟政荣与妻子和女儿平均3个月才能见上一次面，每次见面相聚的时间也仅仅是一个夜晚，都是借回宝鸡给单位办事在家里小住一个晚上。兄弟俩4个春节都是在工地度过。
最令记者震撼的是，弟弟粟政洪，2002年6月在儿子满月时，妻子带着孩子到南方打工，直至2006年6月时，他们一家人才首次团聚。
4年中，政洪每天给妻子打一次电话，夫妻俩靠电话维系感情。4年中，政洪每天给儿子打一次电话，给儿子说说话，最让政洪难受的是，儿子有很多次在电话里叫爸爸请假，爸爸不答应儿子，儿子不理爸爸。
4年后再见儿子，头一天，儿子面对这个陌生的爸爸，一声“爸爸”也叫不出口。有一个细节令人难忘，政洪的窗头有一个卡通娃娃形象的闹钟，采访中他始终抚摸着这个“娃娃”。哥哥说，这是弟弟特意请人进城给买的，在妻子与儿子离开工地以后。
哥哥说，隧道通车后，他最想说的话是：媳妇，老公回来了！妈妈，儿子回来了！女儿，爸爸回来了！
二、难圆婚礼梦
从秦岭1号铁路隧道建设，到“天下公路第一隧”建设，中铁一局在终南山下驻守了14年。14年中，许多职工为了这些重大工程建设，一再推迟婚期。在这次大会战中，就有3对新人领了结婚证，至今未能举行婚礼。
李雪峰家在农村。父母督促小伙子结婚。婚礼原本安排在2006年“五一”举行。其爱人李旭一在工地工程部工作。领导班子安排司机帮他们选购了新婚用品。但由于“五一”公司下达了“大干100天”的动员令，两人主动推迟了婚礼。
李雪峰与李旭一从恋爱到领证，至今已经3年多，小伙子至今没有见过岳父岳母的面。27岁的姑娘田晶娟原在中铁一局四公司工作。她在大学里与同学陈刚恋爱。小田和陈刚在双方父母督促下，领了结婚证，准备举行婚礼。工地天天在“抢工”，举行婚礼的日期一直定不下来。
小田的外婆急了，对小田说：“婆求你了，婆把你叫婆都行，只要你回来让乡亲们把喜酒喝了！”小田的外婆已经86岁高龄，人几次要来工地“跪求”领导准假，搞得全家人都为老人操心。
在秦岭终南山公路隧道工地，还有一对有情人也领了结婚证，却一再推迟婚期。他们是工程部部长马俊峰和长安姑娘刘慧妮。
三、多少艰险路
在秦岭终南山隧道采访的4天4夜里，是记者最难忘的一次艰苦采访。秦岭山区的气温比西安城里的气温平均要低3到5度，最低时要低9度，采访中，这里到处是一片冰天雪地的寒冷景象。
不小心摸到了铁家伙，手就被沾在上面。与之形成巨大反差的是，由于地热现象，隧道里平均气温在28度到38度。
中铁一局首家进入施工，在建设“第一实验段”时，洞里的气温最高时达51度。记者无法想象这是怎样的一个“极限工作温度”，恐怕只能用“火山温度”来比喻。
“第一隧”的建设者，即便是在大冬天里，也要光着身子在里面打眼放炮、装车运料而他们平均的工资仅仅1800元。记者在工地采访，受到的是“贵宾”待遇。有4点让记者难忘：这里买不到牙膏牙刷。在这里要解决方便问题得下楼穿过一个院子，下段小坡，到一个公共旱厕去解决。
有一天早上，突然“抢工”，早饭先让工人吃，到记者吃饭时，4个大男人，只剩下3个小馒头。工地的艰苦状况可想而知。记者在采访工嫂戴丽时，请她说出自己在“天下第一隧”通车后的三个心愿。戴丽说：“第一是见儿子。第二是见儿子。第三还是见儿子！”
四、
说来令人难以置信，在陕西秦岭终南山公路隧道这项“世界级”工程的领军人物中，最年轻的指挥长才33岁，最年轻的总工程师才28岁。为了隧道早日建成，有3对领了结婚证的新人一再推迟婚礼，有位28岁职工4年没有和妻子、儿子见过一次面，有的职工12年没有逛过西安。
指挥长累得天天挂吊针, 年仅33岁就承担了“世界级”工程施工的指挥长他正躺在床上挂吊针，除了一脸的疲惫，这位被称为“少帅”的领军人物，看上去与常人无异, 少帅每天工作16小时以上，没有休过一个双休日、节假日，劳累过度，瘦了10多斤。
前期施工，隧道里供氧不足，空气污浊，司军平每天在隧道里要工作10多个小时，患上了眩晕症。每天要打一瓶吊针。所有人员每天都要在洞里奋战12小时以上，经常饭刚吃了几口，来了任务，放下饭碗就上阵。
五、
针对“一地两师”教育事业发展严重滞后的状况，三年来，辽宁省投入援疆资金4.5亿元改扩建学校63所，建设教学和生活用房及运动场22万平方米；选派幼儿园、中小学校、职业学校学科骨干教师和学校管理干部876人赴辽宁省挂职培训；
选派370名全国模范教师、省优秀教师、省市骨干教师、省市学科带头人“送教进疆”；选派108名教师和教育管理人员在受援地长期支教，通过“一带三”“观摩课”“公开课”“听评课”等方式传授经验，使“一地两师”2.3万余名师生从中受益。
2016年，第八师石河子市第一中学学生被清华、北大录取人数突破10人，托里县第二中学1人被清华大学录取，实现历史性突破。
针对受援地高层次人才匮乏的实际情况，在辽宁大学、东北财经大学、中国医科大学等29所省属优质高校，安排落实了2215个汉语言、民语言、双语班对口支援定向招生计划，“十三五”期间又增加临床医学、城市规划等专业对口援疆招生计划60个，为“一地两师”储备了高层次实用型专业人才队伍。
“十三五”期间，辽宁省将投入教育援疆资金4.92亿元，助推“一地两师”教育事业再上新台阶。
她是那样的博大，长江源头，巍巍昆仑，世界屋脊，地球绝顶，都在她的怀抱之中；她又显得那样高不可攀，多少人带着激情和梦想，把血肉之躯交付与她，让灵魂游弋于神圣的雪山与碧蓝的天空之间。
但今天，青藏高原却距我们如此之近。
即将于7月1日正式通车的青藏铁路，就像青藏高原的一根大动脉，已经开始有力地搏动。经历了长达五年的建设，它一寸寸延伸、延伸，缓慢而又执著，把遥远的雪域高原拉近到我们面前。
仿佛是宿命，跨越世界屋脊的进藏铁路，注定是一个历史性的事件。这一举世罕见的浩大工程，将注定要与中华民族的国运相系相通，有着难以言传的标志性和象征性意义。
早在百年前，中国民主革命的先驱孙中山先生就立下修建青藏铁路的志向，并写进了他宏大的救国强国蓝图——《建国方略》。
从新中国成立开始，把铁轨铺上青藏高原，就成为几代人民共和国领导人高瞻远瞩、总揽全局的决策焦点。1958年，青藏铁路一期工程——西宁至格尔木段动工兴建。此后的几十年里，限于经济实力和高原、冻土等技术难题，工程两上两下，格尔木成为这条新兴之路的休止符。
新世纪之初，党中央、国务院审时度势，经过缜密论证，毅然作出了修建青藏铁路的战略决策。2001年6月29日，二期工程格尔木至拉萨段正式开工。工程全长1142公里，计划投资262亿元。2005年10月12日，世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路——青藏铁路铺轨全线贯通，即将正式运行。
在我们这一代人手中，天路终于打通，圣城终于拉近，西藏不通铁路的历史正式终结了。以此为标志，我国所有的省、直辖市、自治区，全部贯通铁路。
从党和国家的领导人，到身经百战的老将军；从风华正茂的科技人员，到铁骨铮铮的筑路工，正是几代决策者和建设者，让百年梦想成为现实。
曾经与世隔绝的洪荒高原从此连接上了祖国四通八达的铁路网络。这千余公里的铁路绝不仅仅是铁轨的延伸，也不仅仅是工程技术的跨越，更是国家建设的跨越、民族复兴的跨越。
曾有外国人预言：100年内，中国不可能建成青藏铁路。的确，青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。青藏铁路自西宁至拉萨全长1956公里，包括西宁至格尔木和格尔木至拉萨两段。青藏铁路格拉段是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，是世界铁路建设史上最具挑战性的工程项目。
西宁至格尔木段全长814公里，于1984年投入运营，为单线铁路，现正进行增建第二线及电气化改造工程。
格尔木至拉萨段全长1142公里，新线建筑长度1110公里。这段铁路自格尔木车站引出后，向南经西大滩、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山垭口后进入西藏自治区境内，途中在温泉至安多间穿越了134公里的唐古拉山无人区，然后经安多、那曲、当雄、羊八井至拉萨。翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。可想而知，面对天路，每一寸铁轨上都凝结着过硬的经济实力和过硬的科技能力，同样凝结着万千建设者的奉献精神和牺牲精神。
青藏铁路纵贯青藏两省区、跨越青藏高原、直达我国西南边疆，是沟通西藏与内地的一条具有战略意义的铁路干线，是拉萨通向北京及西北、华北、中原等地的最便捷的陆上通道,也是通往南亚次大陆最快捷的途径。早在2005年10月，200余辆满载着大米、面粉、煤炭、钢材、化肥等援藏物资的列车车辆平稳抵达拉萨，把全国人民的温暖情谊送到藏族同胞的手中。
青藏铁路的全线通车，对我国保护国家安全和领土完整具有重大的战略意义，同时具有重大的政治意义、历史意义、民族意义和经济意义。可以说，青藏铁路这条“天路”，是“世纪之路”，是“奉献之路”，是“科学之路”，还是一条将给沿线地区经济带来跨越式发展机遇的“黄金之路”。
我们是记者，当历史在躁动时，职业的责任感和使命感驱使着我们，走近它，抚摸它，见证它，记录它，传播它。面对中国发展史上这一彪炳千秋的辉煌史诗，我们悉心聆听一个个亲历者、奉献者的故事，把珍藏在他们心中的一串串发光的记忆记录下来，把我们民族的雄壮灵魂书写下来。
为此，我们组建了近30人的报道团队，其中十几名文字和摄影记者，走出北京，走上高原，寻找那些曾见证青藏铁路步步艰辛的决策者、设计者、建设者，去感受他们的血汗留下的热度，去体验他们用生命铸就的辉煌。
采访的过程中，记者们也经历了一次人生的洗礼和精神的锻造。他们行程数千公里，穿越无人区，在高原上颠簸，体验空气稀薄和头痛欲裂。记者们住进了“三星级宾馆”——路边用煤炉取暖的木板房，在缺氧的环境中遭遇一氧化碳污染，何况青藏高原上本来就有5月飞雪、6月严寒。
而这一切，与青藏铁路的建设者所经受的艰辛相比，又算得了什么呢？正是因为经历了这一切，我们的记者才对自己的采访对象有了更深切的理解，对建设者们表现出的拼搏精神有了最真切的感受。这对于记者，也是一次心灵的净化和精神的提升。
青藏铁路的建设是一组雄浑的史诗，而我们愧不能有诗人一样的笔触来铭刻它们。何况，比起整个工程中升腾的雄心、意志、拼搏、血汗，任何语言又都显得如此苍白。我们唯有用自己的脚走一走那片高寒峭拔的土地，用自己的心去感受那些经历过轰轰烈烈而愈发沉静的平凡人生。
我们感受到了一种气冲斗牛的豪气：一大批青藏铁路的施工和科技人员，不能在父母病床前尽孝的儿子，儿女“相见不相识”的父亲，把血肉之躯融化在雪域的年轻人，那连骨灰也要撒在青藏线上的老将军。这条铁路，分明是一条写满奉献的路；
我们感受到了一种自主创新的力量：多年冻土，跨山越涧的挑战，高寒缺氧条件下的施工难度，高原病的防治，新型列车的引进等等，在无数的世界级难题面前有无数引以为自豪的科技成果；
我们感受到了一种难以掩饰的期待：铁路修通了，发展舞台已经搭就，但是，沿线区域经济如何飞跃？经济发展与自然环境如何和谐共处？人的全面发展如何实现？仍有一连串的问题摆在大西南人民面前。
我们感受到了一种富有远见的关怀：脆弱的高原生态系统，能承载“铁路”这个庞然大物吗？藏羚羊的迁徙线路会不会中断？冰清玉洁的高原环境会不会改变？我们的对策是否周全？
我们无时无刻不在体验。我们沿着铁轨走过青藏铁路的11个站点，来到工人的驻地，走进藏族居民的家庭，踏上生命禁区的巅峰，走过藏羚羊和野狼游弋的雪山圣湖，甚至“混”上了一趟试运行的列车，和铁道部长一起体验青藏线。格尔木、玉珠峰、不冻泉、五道梁、沱沱河、唐古拉、安多、那曲、当雄、羊八井和拉萨，这些串在青藏铁路上的明珠将一一展现它们神秘而迷人的风姿。
我们要为这世纪唱一曲由衷的赞歌。当你乘坐火车，跨越千里高原雪山，终于“回到拉萨，回到了布达拉”时，回望青藏铁路——这几代建设者，还有他们的亲人，用心血、汗水、眼泪和生命铸就的高原生命线，相信你会对这激越、苍本回答被提问者采纳
内地省市人员支边西进大潮始于当时王震将军的一个提议。1950年春，中共新疆分局第一书记王震给湖南省委第一书记黄克诚去信，提出“在湖南招收大量女兵”参加支援新疆建设的请求，得到湖南的大力支持。由新疆省人民政府和新疆军区在湖南一次招入8000名女青年进到新疆军营；不久，新疆军区又在山东等地招入了大批青年女兵。她们的到来既充实了部队，为驻疆部队官兵成家立业、扎根边疆作出了贡献，也由此拉开了内地省市大力支边的序幕。
其后，国家采取一系列措施给新疆以强力支持：在高校毕业生和复转军人的分配上，给新疆以特殊照顾，使一批批知识分子、大批复转军人源源不断地充实到新疆各行各业；抽调了新疆急需的专业人才充实高校和科研队伍；号召动员四川、安徽、河南等地的农村青壮年充实新疆农业生产战线；整厂整建制的调迁一批工业企业进入新疆，如新疆七一棉纺厂、新疆低压电器厂、新疆农机厂等由上海迁入，新疆第一、第二建筑公司分别由长春、天津迁入，新疆冶金建筑公司由兰州迁入，新疆电力安装公司由西安迁入等等。这些人员和企业的到来填补了新疆工业的空白，为新疆经济输入了新的血液，使新疆建设事业得以迅速发展。
1962年，时任农垦部部长的王震考察了新疆生产建设兵团塔里木垦区后，经请示国务院，提出动员上海知识青年支援兵团开发建设的建议，得到周恩来总理的支持和上海市委的响应。10万上海知识青年因此来到新疆，成为兵团百万屯垦大军的有生力量，掀起了开发塔里木的新高潮。
在此期间，为了开发克拉玛依大油田，内地数万名建设者响应党的号召，从祖国四面八方、各条战线汇集到亘古戈壁沙漠，用青春和汗水勘探开发大油田。
到20世纪60年代中期，先后有湖南、四川等十几个省市的一百多万青壮年告别家乡，投身于新疆社会主义建设。他们与新疆各民族人民同呼吸、共命运，融为一体，为开发边疆、建设新疆、加强民族团结、巩固祖国边防作出了贡献。
工程处政委陈勇告诉记者：“建设一方就要造福一方，是我们每个官兵共同的西部情结。”他们先后完成的120余个国家大中型建设项目，见证了他们帮助西部各族群众致富奔小康的—个个感人故事。
几年前，该处承建了云南迪庆机场建设任务。工地周围整天无所事事看热闹的老百姓，引起曹定国的注意。“作为工程兵部队，为当地群众脱贫致富提供机会，责无旁贷！”党委随之作出决定，工程建设实施“三优先”原则：优先使用当地材料，为群众创造致富门路；优先考虑当地机械车辆，积极提供致富机会；优先使用当地民工，建一项工程，富一方百姓。
从此以后，他们每到—处工地，都积极开展技术扶贫活动，为西部地区留下了—支“不走的施工队”。据不完全统计，近年来，该处共在贫困边远地区征用民工5万余人次，民工人均收入3000元以上，每年为各施工地群众带来直接经济收入不低于1000万元。他们为地方带出施工企业20多家，帮助施工所在地建起年产值60万元以上的采石、加工和采矿工厂20余个。这些队伍和厂矿已经逐渐发展成为当地响当当的企业，成为西部基础建设的生力军。
有—年，四川康定发生特大洪水，急需工程机械投入救灾。省政府向工程处求援。其时，该处正在双流机场突击道面施工，机械设备十分紧张。但灾情就是命令，他们抽调最好的设备、最好的操作手日夜兼程，第一个赶到现场。27天的抗灾救灾，崭新的挖斗磨破了，操作手每天休息不到5小时，为灾区疏通河道、修筑道路立下大功。政委陈勇作了—个粗略的计算，近年来，他们共派出车辆2000余台次、官兵4000余人次参加驻地抢险救灾，为灾区捐款捐物200余万元，受到驻地政府和人民的高度赞扬。
如今，九黄机场一天给当地带来的旅游产业效益，就达1200万元以上！”
随着一声令下，阵阵爆破声响彻雪域高原，风火山隧道开凿了。一条长长的“铁龙”，从柴达木盆地深处的工业新城格尔木起步，跨过巍峨的昆仑山，将通过这里，穿越“世界屋脊”青藏高原，到达雪域圣城——拉萨。这就是西部大开发的标志性工程青藏铁路，这就是造福广大人民的青藏铁路。
风火山隧道要穿过多年冻土区，各种复杂的冻土层挡在面前，施工难度极大。一次次爆破，炸出的不是石块，而是坚硬的冰碴子。难怪一些西方媒体预言：中国人要在这样不良的地质上打隧道，是根本不可能的事!
把铁路修到拉萨去，确实不是一件简单的事。正在修建的是一条全世界海拔最高、线路最长的高原冻土铁路。风火山隧道施工，关键是控制温度。科技人员指挥突击队员，往刚刚凿开的隧道洞壁喷射混凝土。由于温度太低，混凝土无法凝固。他们拿来暖风机，给隧洞增温，洞壁的冰岩又遇热融化，造成洞壁塌滑。风火山，这座万年冰山露出了狰狞的面目，给筑路大军来了一个下马威!
但是，这一切难不倒我们的筑路大军。科技人员昼夜在隧洞里实地观察，发现冰岩温度变化的规律。经过反复观测、分析和实验，他们终于找到了喷射混凝土的最佳温度，制服了逞凶一时的冻土。
把铁路修到拉萨去!筑路大军斗志高昂，隧道在一点一点地延伸。
恶劣天气和极度缺氧轮番向这支队伍进攻。风火山一带经常狂风大作。刚刚搭好的150平方米的保温大棚，一夜之间被大风撕扯得七零八落。新建的发电机房，屋顶的铁皮瓦竟不翼而飞。刚才还是晴空万里，转眼之间乌云压顶，大大小小的冰雹劈头盖脸地砸下来。风火山海拔4905米，这里空气的含氧量不到平原的一半。隧道越掘越深，洞里的空气越来越稀薄。尽管对缺氧已有准备，施工中出现的情况还是让他们始料不及。工人们身背的氧气瓶提供的氧气只是杯水车薪。突击队员个个胸闷气短，头痛腿酸。两个人使用的风枪，现在四个人才能抱起来。劳动效率迅速下降。筑路大军的生命面临严重威胁。
指挥部的灯火彻夜通明。能不能建一个大型制氧站?指挥部与北京科技大学组成联合攻关组，向这一新的难题发起攻击。科技人员废寝忘食、夜以继日地实验、攻关，经过两百多次的失败，世界上第一座大型高原制氧站建成了!充足的氧气沿着长长的管道，源源不断地送进隧洞里。风火山，这只巨大的拦路虎一次次低下了高傲的头!
把铁路修到拉萨去!把铁路修到拉萨去!突击队员和科技人员，一次次呼喊出同一个心愿。2002年10月19日，全长1338米的风火山隧道终于胜利贯通了!
青藏铁路这条“铁龙”在不断向前，向前，拉萨已经遥遥在望…