中级车市场，可能是最后一个未被新能源“强攻”失手的市场了。
根据乘联会的数据，2023年5月国内新能源车零售渗透率达33.3%，但同月的中级车销量，我们看传统中级车如雅阁、凯美瑞、帕萨特和迈腾，依然能在比亚迪汉和Model 3的夹击中分庭抗礼，各家的占比未发生结构性变化。
今年1-5月，国内B级车的零售销量同比增长10%；最有趣的是，5月B级车共卖出23万辆，而“雅凯帕迈”4大车型就卖出6.2万辆，占市场四分之一份额，而比亚迪汉+特斯拉Model 3销量，不比南北大众“帕萨特+迈腾”多多少；反观国产品牌阵型，除了比亚迪汉（尺寸是C级车，但冠军版的价格已下打到B级）每月销量破万，其余无论是纯电的海豹，还是以增程为主销的深蓝SL03，都在亦步亦趋跟着燃油“大佬们”。
“得B级车者得天下”，这句金玉良言放到新能源转折期依然成立，但我们认为，B级车“多强拉锯战”将会维持相当长时间，因为德日系凭借口碑、在中级轿车市场的“统治力度”相当稳健，国产新能源品牌产品暂时“撬不动”的细分市场，但“雅凯帕迈”的号召力慢慢没之前好使，B级车的变数依然在，细小的暗涌很可能是新市场红利的开始。
“德日”强势，“国产军团” 自卷
要回答“德日B级车为什么还强势”的问题，就要弄清楚，B级车市场的消费者，都是一群什么样的人。
受全新换代车型上市的影响，5月雅阁的表现并没有多好，但也稳坐前五个B级车市场销冠，表现一如2021-2022年稳定。究其原因，优秀的产品力只是“打江山”的基础，第十代雅阁能在电动化浪潮中“守江山”在于其率先在B级车中年轻化；当年帕萨特、凯美瑞等车型还是“正儿八经”的B级行政车范儿，第十代雅阁，第一次把低趴轿跑造型、大溜背等年轻消费者喜欢的元素引入，之后你看到凯美瑞换代变年轻、帕萨特推出“双前脸”，还有2021年推出蒙迪欧、包括刚焕新的别克君越，造型的时尚运动感呼之欲出，便知道第十代雅阁的江湖地位，开辟一个B级车的运动细分市场，引得其他车型陆续年轻化。
B级车的消费理念不超前，但也绝不固化，尤其是90后年轻群体逐渐成为这市场的主流消费人群，“雅凯帕”们就是主动给到消费者需要的东西，凭着多年累积的口碑强调价值，还有灵活渠道调整价格，再到后面找机会反扑，甚至翻盘。
这里有个很恰当的例子，就是上汽大众帕萨特，用两年时间慢慢从“A柱”事件走出，“星空格栅”加入之后，成功吸纳年轻消费者特别是年轻家庭的关注。今年前五个月的销量，在与“兄弟”迈腾市场优惠差不多的情况下，卖多出5千辆左右，年轻化的战略功不可没。
目前，德日系依然是B级中型轿车“游戏规则”的最大公约数，而Model 3凭借独特的标签，得到部分人喜欢，但不意味当下B级车市场的消费者，消费理念都一致，Model 3略带偏执的调性，很难卷赢主流市场；而尺寸迈进中大型、价格比一般合资B级车同等他的比亚迪汉、零跑C01等，代表的是另一种错位竞争细分市场，他们真正分流的是弱势合资B级车份额，甚至是A+级合资车型的销量。
回顾比亚迪汉的崛起，不难看出A+到B+级轿车市场界限越来越模糊，2021年B级车市场成为电动化蓝海，凭借电动化与车型、配置、尺寸、价格的错位因素的叠加，比亚迪汉硬生生的在合资B级车包围下撕开形成新的细分市场。
目前主流合资车企的B级车主流价位在18万元左右，而新近上市的比亚迪汉，进一步把中大型打到了20万元边界，足以吸纳从A+级燃油车型消费升级过来的人群；与比亚迪汉有同一战略的“国产军团”越来越多，比如哪吒S（2212辆）、零跑C01（2943辆），或以纯电或以增程的模式，承接20万以下合资燃油轿车消费升级。
当然，目前“国产军团”能在中(大)型轿车市场站稳脚跟，就只有比亚迪汉，其余打错位战的新势力，会否成为“流水的兵”还不好说，毕竟这细分市场太卷，尤其有比亚迪汉这样的标杆存在；之前小鹏P7同样打开了新能源B级市场的需求，但目前每个月的销量沉浮很大，除了自身只提供纯电车型不及插混+EV覆盖面广，另外这个市场“长江后浪”的卷度也是前所未有，未站稳脚跟的新势力，也只能靠配置、价格去“卷动”市场。比如4月上市的飞凡R7，一辆纯电中大型轿车拉满配置仅22万起步，足见这场“错位战”非常白热化，护城河不够深的品牌，久而久之会不会被市场遗忘？或许从小鹏新近推出P7i，三个月后就有答案。
电动化、智能化暗涌不断
虽然，当下B级车的话语权依然在“雅凯帕迈”，但相比三年前，市场还是多了不少暗涌；国产品牌PHEV的崛起和绿牌限制，缩小了日系Hybird的市场优势，而且随着年轻群体对品牌执着度的下降，合资品牌特别是德日系，必须拿出更有效的手段，只是防守还不够，必须迎合国内消费潮流，哪怕做自己不擅长的。
“5.20”广汽本田雅阁的换代，只提供燃油和PHEV版本，同时把插电的价格无缝衔接燃油区间，后期给到油电混合车型的价格区间已经不大了，确实有“革自己的命”之感。
雅阁PHEV能否承接上一代的辉煌，甚至开辟合资插混中级车新空间还不好说，但从坚定的HEV技术践行者到插混、油混并行的路线，可见国内当下的插混大潮给广汽本田带来多少触动，当然吉利、长城等自主品牌也渐渐从HEV转到插混阵营，广汽本田此举挑战有多大，若一朝成功，红利也有多高。
比广汽本田拥抱电动化更积极的是南北大众，有“电动帕萨特”之称ID.7，在上海车展就已经亮相，一汽-大众ID.7 VIZZION的步调更是快速，今年下半年上市的节奏。ID.7之所以受瞩目，因为新车车机系统，是大众专门为中国市场定做，把“中国用户尤其关注的智能化和网联化做到极致”的一台纯电动轿车。如果ID.7的智能化，能跟上主流消费市场的步调，甚至给到市场耳目一新的感觉，那么大众从燃油转型到电动车，包袱自然也少了很多，扭转ID.矩阵的不温不火的局面。
同样押宝智能化的，还有不见经传的别克君越（2412辆），新款外观大变不在话下，智能化配置还是合资少有的慷慨，既有8155芯片，也有一体式的环形巨幕，最后还给了个B级车价格，相当于一上市就蒸发了大部分市场优惠的“水分”，则是代表“雅凯帕迈”之外，中部合资梯队的一种更积极打法，用越级价值+新能源品牌暂时追不上的口碑，巩固自己的份额不被边缘化，即使新能源份额高达30%，B级燃油车市场依然很大。
写在最后
当下，小型/代步车市场几乎100%纯电动化，而紧凑级别的轿车/SUV市场比亚迪一家独大，至于中型和中大型SUV市场，又在高端新势力拉动之下，慢慢改变以往豪华品牌、主流合资唱主角的历史。所以，中级轿车细分市场的有趣性就在这，你看到合资品牌没有外界想得那么不思进取，网红车也没那么只手遮天。谁看谁都不顺眼，但谁都灭不了谁，除非有新的事件激发，破坏当前的平衡。
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