不问是不是，先问为什么。部分回答也跟着瞎起哄。能不能麻烦定义一下，你指的音障是什么？你从哪得到的0.9这个数？Ok, 我先按前面回答里的激波理解。那你说的就是某个具有特殊物理意义的马赫数。那我做点猜测如果你说的音障是指临界马赫数，即飞行器附近不出现激波的最低马赫数，不好意思，这个数和飞行器外形相关，也不是什么0.9。圆柱的临界马赫数就只有0.4左右。相关研究请参考NACA Technical Note 2960NASA Technical Reports Server (NTRS)如果是指阻力发散马赫数，因为激波阻力必然在激波产生后出现，这个数介于临界马赫数和1之间。多数情况下接近临界马赫数为什么战斗机的整机临界马赫数接近1？因为设计上的目标就是要提高临界马赫数和阻力发散马赫数，延后激波阻力的出现，降低亚音速到跨音速区飞行的阻力。为什么达不到1？简单点说，因为要产生升力，机翼上表面速度大于下表面，上表面一定有局部流场速度先达到音速，先产生激波。如果你说的是历史上人类在接近音速飞行时遇上的技术障碍，无法跨过马赫数1，那么主要原因是当时的发动机推力不足以应对激波阻力，以及巨大的波动性阻力带来的结构方面的问题，如颤振。对于现代超音速飞机不存在这个概念如果你想问，为什么在跨音速区，飞机阻力异常增大，那么上面已经介绍了，跨音速区时飞机部分区域处于超音状态，部分处于亚音状态，不同位置的扰动形成的波阵面相互干扰，会产生很大的波动阻力。这种条件下，你搜到的0.9具有一定的意义，因为这是典型的跨音速区。但一般认为跨音速区的下限是0.8。
音障一词最早就来源于飞机设计的“远古时期”，指的是马赫数接近1时出现阻力突增，依靠当时的推进技术难以克服。实际上，这一阻力突增现象就是由于激波的产生，使得压差阻力突然上升。因为飞行速度接近音速时，由于飞行器必须产生升力，所以必然会出现局部超音速区。经过这部分的空气有很大可能只能通过一道激波来“减速”，从而恢复到亚音速状态。现代飞机设计的空气动力学设计中对于突破音障已经驾轻就熟，民航客机不采用超音速设计的主要因素是噪音问题和可靠性问题，而不是空气动力学和推进技术。
声音在介质中传播的本质是扰动在介质中传播，即运动在传播，也就是机械波（所以当地声速可以由热力学定理推出）。简单的理解，飞机在飞行时，前方来流感受到了扰动的传播，就会向其他方向运动，为飞机腾出空间，但是，如果飞机本身的速度大于当地声速的话，也就是说飞机本身比气流扰动传播的速度还快，那么前方来流就不能在飞机到来之前及时移动开，气体就会被压缩，密度突然增大，产生极大的阻力，这种现象叫做激波。而飞机在跨越声速时产生激波的现象就叫做音障。顺便说一下，跨声速是一个范围，大概是0.8～1.2马赫（即0.8～1.2倍当地声速），这是因为飞机本身的形状引起的，由于伯努利原理，飞机各处的当地流速是不一样的，所以有的地方会先进入声速，产生局部激波。
