身处2020年，还会有人认为纯电动车不如传统燃油车吗？眼看着新能源车企加速崛起，传统品牌怎能不紧张。这个系列里，我们将从续航里程、自动化、智能化、商业模式等方面，全面分析传统车企与新能源车企当下的发展局面。
往期回顾：
第一章：传统车企真的不在乎新能源车企吗（一）消灭续航焦虑
第二章：传统车企真的不在乎新能源车企吗（二）自动驾驶「超车」
第三
新式豪华浪潮
纯电动汽车并非不如传统汽车，传统车企深知这一点。
一般来说，新能源车企可以理解为诸如蔚来、特斯拉这样的只做新能源品类的车企，传统车企则是类似于大众、奔驰这样以传统车企为主，但也逐渐向新能源品类过渡的企业。
在中国国情之下，纯电动汽车相较于传统汽车的比较优势会逐渐增大。
单从动力系统区别来看，「电池+电机」比「发动机+变速箱」的发展前景要广阔得多。
从动力系统应用的广度上来看，电池+电机组成的动力系统不仅仅应用在汽车上，更是应用在我们生活的方方面面，从小到电动牙刷、剃须刀到航天工程、武器装备，无一不是如此。其可拓展性远比内燃机+变速箱的动力组合要强。
从研究深度上来看，经过一百多年的技术压榨，以燃烧形式将内能转化为动能的内燃机已经处于生命周期的末端，燃烧效率的上限基本稳定在40%左右了，此时再将内燃机的燃烧效率提高1%都是需要超额的付出，此时再投入时间和精力去提升内燃机的各方面性能，投入产出比太低，对于以盈利为目的的厂商来说，这条路显然不可取，尤其还有各种法规限制，这也是各大厂商声称放弃研发下一代内燃机的主要原因。而直接利用电化学反应，将化学能转化为电能驱动电机对外输出动能，这套系统的效率普遍在85%-90%甚至以上水平，能量转化效率是内燃机+变速箱的两倍不止，这种动力源形式的变化带来的效率提高是内燃机再怎么努力也无法达到的。
目前电池+电机的问题主要存在于电池能量密度。而在这方面不是处于一个停滞状态，而是一个快速发展的状态，从国家对新能源汽车的补贴政策中可以看出来，要想拿到系数为1的补贴，2017年的能量密度只用达到90-105Wh/kg，2018就需要达到120-140Wh/kg，而2019年则需要达到140-160Wh/kg，科技部部长万钢更是表示要在2020年到2025年将电池能量密度提高一倍，成本降到现在的一半。
图片来源：中国电动汽车百人会研究咨询部
不仅是国家政策层面如此要求，全球各大科研机构、电池厂商都明白，在当今能源结构之下，谁率先实现了电池的革命，谁就能引领全球的能源革命，这背后的力量之大，足以推动一个国家的进程，乃至世界发展的进程，这就促使各方从各个方面去研究提高电池能量密度的方式，在这股力量的催动之下，电池科学的发展相比于内燃机在将来更要快得多。
从未来发展趋势来看，电动汽车更适应未来人类对汽车产品的需求。
未来消费者对于豪华的定义可能会发生一些变化，将从匠人工艺、名贵用料这种古典豪华向人文关怀、环保健康、智能创新等新式豪华演变。从手机的发展也大概可以看到这一点，古典豪华的绝唱8848终究抵抗不住新式豪华iPhone的浪潮。
这是一个纵向深度被拉平的过程，将来汽车互相的差异可能没有我开10万的1.5L自然吸气与你开800万的6.7L V12双涡轮增压之间的区别大。当然区别还是依旧存在的，例如细节的体验、稳定性、耐用性、材料科技等方面，但是普通人也能感受到大多数豪华甚至超豪华品牌上能享受得到的。
而在这个方向上，电动汽车毫无疑问相比于内燃机汽车有更大的优势，因为唯有真正的电动汽车才能满足未来消费需求对汽车产品的需求。
电动汽车与内燃机汽车并非只有动力类型上的区别，而是在整车电气架构上的差异。现在市面上的绝大部分电动汽车从严格意义上来说并不能算是真正的电动汽车，就包括奔驰的EQC，奥迪的e-tron，皆是如此，基本都是通过原有内燃机汽车平台通过更换动力总成来实现的。
而真正的电动汽车是从动力系统到整车架构重新规划设计，将动力系统、整车控制、智能驾驶、娱乐通讯等电气模块互相打通，能够做到统一控制、协调配合，高度优化系统资源，架构清晰，在内燃机汽车系统平台上依靠堆叠实现更多智能化功能，会造成系统冗余过大，各个部分之间协调性变差，资源极大浪费。随着未来智能化设备的越来越多，内燃机时代的依靠堆叠式的整车电气架构会显得越来越力不从心。
拿蔚来举个例子，在豪华层面上，蔚来已经开始向我描述的那种方向前进了，例如NOMI机器人，在它出现时，相比于所有国内外的其他人机交互系统，通过拟人化的设计，瞬间将一个冷冰冰的钢铁巨兽变得可爱温暖起来，会高兴、会难过、会害羞、会卖萌，下雨时为你撑伞，唱歌时为你加油。到了全新ES8，NOMI甚至已经可以自主学习，通过丰富表情模式去做出更个性化的场景应对。虽然只是一个拟人化设计，但是其给人的体验是颠覆式的。
另一种颠覆是FOTA。FOTA并不是传统车企里局限于车载系统升级的OTA，因为整车架构的重新规划，FOTA能够实现对动力系统、车身系统、智能驾驶系统、底盘系统等多方位的升级，这种级别的FOTA才算是真正地叫做整车OTA。蔚来在开发第一代NP1平台时，就配备了高性能智能网关，具备千兆传输速率，融合智能网联功能，如此可以实现系统层面的持续学习。
比如全新ES8有一项很重要的更新是悬架FOTA，通过远程升级可以改变悬架的舒适程度，而这个升级包也能推送给现款ES8和ES6。这是传统观念里很难想象的。要实现FOTA，除了架构规划之外，还要硬件基础。豪华定位决定了ES8采用空气悬架，但换个角度想，因为FOTA持续迭代、常用常新的思路，蔚来在研发初期，就考虑到日后不断升级的可行性，因此在悬架乃至很多硬件的选择上，也会使用当下最高级的选项。这些都是新能源车企可以做到比传统品牌走得更快更前的原因。
从社会容量来看，电动汽车的上限相比于传统汽车要大。
一个产品，技术的发展也许会决定其发展得多快，但是其发展的上限却是由社会容量决定的，其容量大小则是由该产品优势被社会需要的程度以及其劣势被社会容忍的程度共同决定的。
第二点中说了电动汽车将来会适应社会的需求，也就是说其被社会需要的程度大于传统汽车，而同时，其劣势相比于传统汽车更能够被社会所容忍。
当下传统汽车最大的问题则是其能源消耗和尾气排放的问题，这两个问题决定了传统汽车已经达到了其发展的上限，在这两道紧箍咒之下，传统汽车的未来势必不会明朗。相对来说，随着全球能源结构的改变，并将电池使用回收过程规范化，这两个紧箍对于电动汽车来说则不是问题，而且还能将对中国的紧箍咒变成金箍棒。
正因如此，传统车企其实十分在意新能源车企的动向，同时带有一种表面上淡定、实际纠结、内心深处甚至有一些害怕的表现。明明知道未来会是电动汽车的天下，奈何自己积重难返，对于一些也许已经走到自己前面的新能源车企，至少表面上要表现得淡定甚至不屑的，小孩子爬上桌子抓点自己吃的东西，难道还要跟小孩打起来不成？只能说这个东西不好吃了。
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图 | 来源于网络
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