坐拥最多的合资公司，但在新的行业市场环境下，东风汽车集团的销量、营收、利润等多项指标纷纷下滑，到底是谁惹的祸？
6月8日，东风汽车集团股份披露了2023年5月销量，其当月销售16.96万辆，同比增长11.92%。然而，今年1-5月，其累计销量为76.64万辆，同比下滑22.84%，仅完成年度300万销量目标的25.55%。
根据中国汽车工业协会公布的最新数据，东风集团已经跌出行业TOP3，位列第6，而同期的比亚迪以超过24万辆的数据排在全行业第3。
「图片来源于东风集团股份产销快报」
这意味着，东风集团股份5月也被广汽集团和长安汽车超越，若想完成今年的销量目标，剩下7个月，每月需完成销量近31.91万辆。
要知道，即便是在东风集团股份销量巅峰时期的2017年，其月均销量规模不过27.36万辆，而面对如今销量支柱东风日产和东风本田的持续低迷，东风集团股份想在接下来7个月实现月销规模接近32万辆，几乎是天方夜谭。这不禁让人为其2023年业绩表现，感到担忧。也难怪，3月初，竺延风被免去董事长职务。
既然在“疯狂卷”的2023开局不利，那么，在过去的2022年，东风集团给自己存了怎样的过冬余粮？
1 “三大指标”全面下滑根据东风集团股份披露的财报，2022年，其新车销量为246.45万辆，同比下降11.19%，不仅未完成年销347.1万辆的目标，且连续第五年出现下滑，跌至近10年最低销量水平。
「图片来源于东风集团股份年度报告」
与此同时，东风集团股份2022年的营业收入同比下降18.12%至926.63亿元；母公司拥有人应占年内利润（即归母净利润）同比下降9.9%至102.65亿元。此外，东风集团股份归母净利润排名表现，也在《汽车K线》统计的70家汽车业上市公司中，由2021年的第3名跌至2022年第13名。
具体来看，商用车销量大幅下滑，成为东风集团股份营收和销量下跌的最大因素。
根据财报，2022年商用车销量为31.13万辆，同比大降40.43%；受此影响，商用车的销售收入为386.65亿元，同比下滑45.9%。
「图片来源于东风集团股份年度报告」
财报显示，商用车销量下滑主要系国内市场运力过剩、油价上涨等因素叠加影响，市场需求大幅下滑。
与此同时，集团乘用车销量为215.32万辆，同比下滑4.4%；销售收入为467.32亿元，同比增长43.6%。
值得一提的是，从销量占比来看，乘用车虽然一直占着绝对主力，但从近几年的营收表现来看，乘用车创造的营业收入却远远不及商用车。根据财报，2018年至2021年，东风集团股份的商用车营业收入一直稳稳压了乘用车一头，“商强乘弱”成为近几年财报中的明显特征。而这一特征随着2022年财报披露，随之改写。
不过，从商用车及乘用车的销量表现来看，“商强乘弱”局面改写，并非因为乘用车走强，相反是因为商用车走弱。事实上，东风集团股份乘用车板块的表现同样难言乐观。
虽然，东风集团股份自主乘用车业务保持了同比39.6%的增长，销量约49.79万辆，令人欣慰；但作为销量主要贡献力量的合营乘用车业务销量大降12.7%至165.53万辆，暗藏的隐患更要警惕。
2 神龙艰难复兴，两大日系合资遇阻法系合资车企神龙汽车依旧在复兴之路上艰难前行。
财报数据显示，神龙汽车2022年销量为12.51万辆，同比增长24.46%，虽然无法与2015年70万辆的高光时刻相提并论，但总归是在慢慢回暖。
「图片来源于东风集团股份年度报告」
与此同时，其2022年营业收入同比增长19.25%至136.84亿元；税后利润为亏损3.05亿元，较2021年亏损收缩3.69亿元。
不过，神龙汽车的亏损已有几年，如今，对东风集团股份业绩贡献最大的，当属两大日系合资车企。
众所周知，长期以来，东风集团股份旗下的东风日产、东风本田两大日系合资车企是集团业绩的“定海神针”。不过，从两家合资公司2022年表现来看，“定海神针”也松动了。
首先，从销量层面来看，去年东风日产（含启辰和东风英菲尼迪）和东本本田分别销售新车92.16万辆和66.13万辆，同比分别下滑16.74%和13.2%，两家合计贡献销量约158.28万辆，贡献占比集团总销量64.23%，较2021年下滑近2个百分点。
「图片来源于东风集团股份产销快报」
值得一提的是，这也是东风日产自2015年以来销量首次跌破100万辆。
进入2023年，两者在销量上的颓势依旧。今年前5个月，东风日产累计销量为26.57万辆，同比下滑29.28%；东风本田的累计销量则为18.46万辆，同比下滑29.4%。虽然同为下滑，但东风本田5月销量终于实现了转正。
其次，从营收层面来看，2022年，东风有限的营业收入为1271.2亿元，同比下降21.77%；而东风本田2022年的营业收入为1002.7亿元，同比下滑8.25%。
「图片来源于东风集团股份年度报告」
最后，从利润层面来看，东风有限税后利润为107.97亿元，同比下滑4.22%；不过，得益于东风本田精益化运营能力，其税后利润反而小幅增长1.91%，再次突破百亿达106.5亿元。
从上述数据来看，东风日产的颓势更为明显。不仅销量下滑，且贡献的利润也出现明显缩水。作为东风集团股份的绝对销量主力，东风日产对集团总销量的贡献占比已由2019年的44.74%降至2022年的37.39%，今年前5个月的贡献占比更是降至34.67%。
3 产品拖后腿，东风日产销量节节败退事实上，东风日产的持续走低并非没有原因。
首先，近两年来，东风日产很少向中国市场推出全新车型。目前，东风日产旗下形成日产、英菲尼迪、启辰等品牌矩阵，虽然在售车型多达20多款，不过主销车型仅有轩逸、天籁、逍客，且当下这几款传统燃油车在中国市场已失去优势。
其中，轩逸作为东风日产最大的倚仗，对其销量贡献占据半壁江山。数据显示，2022年，轩逸销量超42万辆，占东风日产总销量近五成。
不过，东风日产对轩逸的依赖如此之高，实在算不上什么好事，毕竟抗风险能力实在太差。
进入2023年，东风日产销量持续下降，轩逸所要承担的责任就占大头。
中国汽车流通协会数据显示，今年前4个月，轩逸累计销量为9.98万辆，同比大降26%，不仅如此，销量持续走低的轩逸，还丢了轿车销量冠军之位，并由比亚迪秦取而代之。
「图片来源于中国汽车流通协会官微」
此外，在新能源汽车市场份额快速增长背景下，日产在新能源汽车上进展缓慢。去年9月，日产推出了一款纯电SUV车型艾睿雅，但其市场表现一言难尽。
乘联会数据显示，2023年1-4月，艾睿雅销量分别为67辆、64辆、329辆和495辆，1-4月累计销量仅955辆。虽然是最早带来电动化产品的合资车企，却被比亚迪、吉利、广汽埃安等甩在身后。
就如今发展大势而言，日产汽车想要扭转目前的困局提升销量，还需耗费更多资源和成本，加速向中国市场投放更多有竞争力的新产品，尤其是新能源车型。
目前，国内外车企，为了快速抢占新能源市场，可谓使尽浑身解数，但东风日产这不急不缓的节奏，着实令人着急。
根据日产2030年愿景战略，其计划在2030年之前推出19款纯电动车及35款混动车型。
而同为合资主力、也在积极加快新能源汽车转型的东风本田，有混合动力的加持，压力较东风日产可能稍小。
值得一提的是，相比合资板块走低面临的压力，2022年，自主品牌反而成为东风集团股份的业绩增长支点。
4 自主走高，发展之路仍道阻且长财报显示，东风集团股份乘用车业务收入增加，主要得益于东风乘用车公司（简称“东风乘用车”）、岚图汽车科技有限公司（简称“岚图汽车”）、东风柳州汽车有限公司乘用车业务（简称“东风柳州乘用车”）。
东风集团股份披露的销量数据显示，2022年，东风乘用车销量为19.06万辆，同比大涨58.4%；岚图汽车销量为1.94万辆，同比大涨185.8%；东风柳州乘用车销量为12.23万辆，同比增长0.11%。
其中，岚图汽车作为东风集团股份发展新能源汽车门面，格外引人关注。然而看着涨势不错的岚图汽车，放在新能源市场中，表现则颇为平庸。
要知道，技术路径和市场定位相似的理想汽车，2022年累计销量达13.32万辆，是岚图汽车销量的近7倍。
进入2023年，这一差距继续拉大。今年1-5月，岚图汽车累计销量为1.2万辆，同比增长111.84%，月均销量仅为2000余辆；而今年同期理想汽车累计销量达10.65万辆，月均销量达2万余辆，后者是前者的近9倍。
面对如今竞争越来越激烈的新能源市场，岚图汽车想要脱颖而出，还需要付出更多资源和努力。
财报显示，2022年，东风集团股份研发投入80.78亿元，同比增长11.74%；其中，新能源研发投入达37.84亿元，同比增长114.4%。
值得一提的是，虽然，自主板块2022年表现亮眼，但指着该板块养活整个集团，短期内，显然还是不现实的。因此，合资板块的表现依然至关重要。
令人欣慰的是，虽然东风集团股份的销量、营收、利润均出现下滑，主力商用车板块疲软，合资支柱东风日产和东风本田承压，但其充裕的资金流和较低的资产负债率，多少让人心里踏实一些。
截至2022年12月31日，东风汽车集团资产负债率为49.84%，现金和银行存款达680.46亿元，没有大的债务压力，这笔钱能为集团争取一些时间和资本做出改变。不过，市场和竞争者并不会给其留出太多时间。
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