第1个回答 2010-04-25
沪宁城际铁路百科名片
沪宁城际铁路，是在中国上海与江苏省南京市之间建设联系区域内部交通的高速铁路规划，从2008年7月开始兴建，预计将在2010年7月1日前建成通车。
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基本简介
建设背景
功能定位
工程内容
线路走向
工程项目
车站设置
意义重大
现存问题
建设情况基本简介
建设背景
功能定位
工程内容
线路走向
工程项目
车站设置
意义重大
现存问题建设情况
[编辑本段]基本简介
沪宁城际铁路所处位置，既是中国经济发达地区，又是风景名胜古迹荟萃之地。因此，初步设计对沿线环境作了专门的保护。
初步设计已完成，2009年4月1日进行施工准备，2010年7月1日正式运营正线全长300公里，其中江苏境内长266公里，苏州站长1.6公里，倍受世人关注的沪宁城际铁路又向开工建设迈进了一大步，其可行性研究报告在近日获得国家发改委正式批复后，初步设计已由中铁第四勘察设计院完成，按照该初步设计排定的时间表，沪宁城际铁路将从4月1日起进行施工准备，5月10日开建桥梁基础工程，预计全线将在2010年5月1日建成，2010年7月1日正式通车。
沪宁城际铁路初步设计方案，包括经济与运量、铁路主要技术标准、运输组织、线路走向、轨道结构形式、路基工程、土地利用、桥梁隧道、站场数量与规模、电气化、机务设备、房屋建筑、环境保护和节约能源等28个方面。根据该初步设计，上海站（含）至南京站（含），沪宁城际铁路正线全长300.329公里。其中江苏境内长266.68公里，上海境内长32.05公里，苏州站长1.6公里；上海黄渡至虹桥机场(支线)下行线长14.9公里，上行线长14.16公里。设计年度分为初期2015年，近期2020年和远期2030年三个阶段。
沪宁城际铁路是长江三角洲地区城际客运专线的重要组成部分，是铁道部、江苏省、上海市三方共同研究作出的重要决策，是加快长三角经济一体化的战略举措。于二 OO八年七月一日破土动工，将于二O一O年七月（上海世博会前）建成通车。全长三百公里，其中江苏省境内二百六十八公里，走向与现有沪宁铁路基本平行。沪宁城际铁路的建设，是缩短南京至上海之间的时空距离，改善旅客运输格局，促进区域经济一体化快速发展，改善群众出行条件，使旅客出行更加方便。[1]
[编辑本段]建设背景
上海～南京之间的沪宁铁路全长约300公里，是中国最早建设的重要铁路干线之一。南京1908年单线沪宁铁路建成通车，当时的列车最高运行时速不到40公里；1933年在与之间的上建成火车轮渡，开通了从直达的列车；上世纪50～60年代起沪宁线开始复线改造，到1980年南京下关浦口长江上海北平沪宁全线复线贯通；1984年沪宁线全线实现自动闭塞和内燃牵引；2006年7月沪宁线电气化改造完成。1997～2007年间沪宁线共进行了六次提速改造，目前全线允许列车以每小时160公里以上速度沪宁城际铁路开工典礼运行，其中二分之一以上的区段可以200公里时速运行，部分区段线路运行条件已达到每小时250公里的技术标准。沪宁沿线共设有各类客货运车站42个，其中客站15个，另有编组站2个。
2006年沪宁线平均运输密度达到13336万换算吨，是全国最繁忙的铁路区段；其中平均客运密度达到6753万人，比全路平均客运密度高出5.75倍；平均货运密度达到6583万吨，也比全路平均货运密度高出一倍，其下行重车方向货运密度达到5434万吨。在该线路上开行各类列车2007年已达到136对，其中旅客列车103对，最小行车间隔只有5分钟。既有沪宁线的能力长期来一直处于饱和状态，不能满足沿线社会、经济发展的需求，运输供需矛盾非常突出。
在近期铁路加快建设的安排中，在沪宁之间增加运输能力当然是重点。根据相关规划确定的项目，沪宁之间除了既有沪宁线，已经开工和即将开工建设的铁路项目包括京沪高速铁路沪宁段和“沪宁城际轨道交通”（简称沪宁城际）。今后既有沪宁线、京沪高铁沪宁段和沪宁城际三条复线铁路之间的分工是，既有沪宁线以货运为主并兼营部分慢速客车，京沪高铁沪宁段和沪宁城际均为客运专线，分别负责长距离高速客运和区域性城市间客运。
[编辑本段]功能定位
一条铁路的功能定位决定了其设计技术标准，而设计技术标准的核心标志是设计速度目标值。京沪高速铁路的设计功能主要是承担沿线地区对外的长途客流和通过本地区的长沪宁城际铁路戚墅堰特大桥途客流，同时兼顾部分沿线地区大城市之间点到点客流，因此要求其设计速度目标值是每小时350公里。
京沪高铁在沪宁之间仅设七个车站，平均站间距近50公里。而沪宁城际的功能定位是主要服务于沿线各城市以及城市组团内部旅客的中短途交流，其基础设施的设计速度目标值为每小时250公里，最小曲线半径一般地段4000米，推荐5500～8000米，电动车组开行最小行车间隔3分钟，全线含预留共设 31个车站。
目前推荐的线位方案与既有沪宁线并行且十分靠近，主要站点与既有线客站并站设置。大站直达列车运行速度为每小时350公里，站站停列车运行速度为每小时250公里。沪宁城际的高峰小时单向断面输送客流可达1.6万人以上，年旅客设计输送能力单向超过6000万人。
沪宁城际铁路的投资估算总额，已从2006年6月国家发展和改革委批复项目建议书时的224亿元，上升到2008年2月国家发改委正式批复“上海至南京城际轨道交通”可行性研究报告时的394.5亿元，另加动车组购置费40亿元，设计总工期为4年。 [2]
[编辑本段]工程内容
① 线路正线全长300.068km；
②南京站跨线车联络线下行线2.81km，上行线2.96km；
③南京南联络线[仙西～紫金山（不含）]下行线2.96km，上行线沪宁城际铁路在江南原野上架梁2.75km；
④沪宁城际轨道交通引入虹桥站（不含）联络线下行线长17.262km，上行线长17.042km；
⑤27座车站；
⑥在上海南翔设城际动车组检修设施，即南翔城际动车运用所及其出入段线；
⑦8座牵引变电所。 根据设计资料，本工程预计静态总投资人民币252.8亿元。
[编辑本段]线路走向
新建铁路上海至南京城际轨道交通地处长江三角洲地区的核心区域，贯穿上海、苏州、无锡、常州、镇江及南京市，与既有沪宁铁路、京沪高速铁路(拟建)、沪宁高速公路及312国道、京杭大运河共同构成上海至南京的主要交通运输通道。
贯通方案线路自南京站对侧城际站引出，在兴卫村站前跨至沪宁铁路南侧，走沪宁铁路和312国道之间，经仙林、龙潭、下蜀，继续向东经高资，沿沪宁铁路引入既有镇江站，于其对侧落地设镇江城际站，出站后继续沿既有线南侧经三山，跨京杭大运河、沪宁铁路和沪宁高速公路于丹阳站对侧落地设丹阳城际站；折向东并行沪宁铁路北侧经陵口、吕城、奔牛、新闸于常州站对侧落地设常州城际站；
沿沪宁铁路经戚墅堰、横林，而后离开既有线经洛社，跨新长铁路，并沿沪宁铁路于无锡站对侧高架设无锡城际站；尔后并行沪宁铁路经无锡新区、望亭、浒墅关，于苏州站对侧落地设苏州城际站；过外跨塘、唯亭，下穿沪宁高速公路后，跨沪宁铁路设昆山高架城际站；再跨沪宁铁路至其北侧，经安亭，于黄渡南行至虹桥站、直股并行沪宁铁路经南翔、上海西至终点上海站。正线全长 300.068km，其中新建线路293.341km，上海西站至上海站间利用既有线6.727km。线路与沪宁铁路并行路段长约191.09km，占线路全长63.68％。
[编辑本段]工程项目
（1）站场工程
本线共设车站27座，其中上海站维持既有规模，南京站在站场北侧新建2个站台，上海西站为既有站改造，其余均为新建车站。新建24座车站中10座新建车站建于既有站同侧、对侧或上方，14座新建车站建于新线路段。
（2）桥梁工程
南京至上海段正线共有特大桥36座，总长141.716km；大桥23座,总长5.469km；中桥54座，总长2.937km；框架小桥86座；涵洞672座；公跨铁立交桥17座，桥面8100m沪宁城际铁路新孟河特大桥架梁施工现场2。南京至上海段特大桥、大、中桥共113座，总长150.122km，占线路总长50.03%。
（3）隧道
沪宁城际轨道交通正线贯通方案共有隧道5座，总长2740m，均为双线隧道。
[编辑本段]车站设置
共设31个车站，自西向东分别为：南京、仙西、栖霞、宝华、下蜀、高资南、镇江、三山西、丹阳、陵口、吕城、奔牛东、新闸东、常州、戚墅堰、横林、惠山、无锡、无锡新区、望亭东、苏州新区、苏州、唯亭西、阳澄湖、新昆山、陆家浜南、安亭北、南翔北、上海西、上海。
首批开工站点为21个，自西向东依次为：南京、仙西、宝华、镇江、丹徒、丹阳、常州、戚墅堰、惠山、无锡、无锡新区、苏州新区、苏州、苏州工业园区、阳澄湖、昆山南、陆家浜南、安亭北、南翔北、上海西、上海。
另外10个预留站即栖霞、下蜀、高资南、陵口、吕城、奔牛东、新闸东、横林、望亭东和唯亭西，为无配线车站，开工时间待定。
[编辑本段]意义重大
第一大变化：南京南站建成后，将承担南京70%以上的铁路客流并将取代中央门地区成为南京的主要交通门户。沪宁铁路历来是中国铁路线最繁忙的线路之一，目前每天有14沪宁城际铁路南京段施工0多对列车通过，运输高峰时，每两分钟就有一辆列车从这条铁路线上通过。即使这样的高密度运输，仍不能满足客运需求。今年春运期间，铁道部首次破例基本停止货运，让道客运。而南京南站建设，将大大缓解沪宁线客货运的矛盾，使现有的南京火车站的客运班次减少，货运功能加大；同时，更能缓解南京火车站春运客流高峰压力。
第二大变化：南京南站启用后，中央门汽车站客流会随之减少。中央门长途汽车站至今已有四五十年的历史。上世纪六十年代长江大桥通车后，中央门站成为南京最大的汽车客运站，发展至今已是全省发车规模最大、客流最多的客运站。尽管这座外表漂亮的车站管理不错，但却成了中央门地区交通 “堵头”，它的班车进出，其它车辆就得让道，让过路司机苦不堪言。随着南京南站的建成，中央门汽车站的“堵头”现象将会减少。
在南京南站周围，南京市交通局已经规划了一级客运南站，设计发送能力为每年30万人次，班线发送苏南、皖南和浙北等地。交通专家分析说，南京南站建成后除将分流中央门汽车站客流外，还将分流长途东站、中华门和汉中门等车站客流。
第三大变化：现有南京火车站将以城际铁路为主。南京火车站是京沪铁路上的一个枢纽车站，而新的南京南站启用后，它的规模将是现有南京火车站的6倍。在线路分配上，按照规划，沪宁城际铁路施工现场南京南站运营的线路主要是高速铁路，京沪高铁、沪汉蓉快速通道及往西的一些铁路线；而现有的南京火车站则会渐渐转化为以城际线为主的城际站，列车以发往上海、杭州以及省内其他城市为主。从交通大格局来看，南京南站不单纯是高速铁路上的一个车站，上海铁路局将其定位为华东地区一个重要交通枢纽。因此，伴随着南京南站大交通枢纽的建设，南京在全国的交通地位将大大提高，使南京跨过苏锡常，无障碍地接受上海的辐射。
[编辑本段]现存问题
沪宁之间的大规模铁路建设已经展开，有媒体称之为“三箭齐发”，但对于沪宁之间的铁路如何实现客货分线运营，沪宁之间究竟需要几条铁路，以及相关铁路的建设时机或时序实际上是存在争议的。问题的实质在于沪宁通道内的运输资源如何才能优化配置？在追求技术水平提高的同时是不是应该尽可能地实现成本最低的交通建设？
沪宁城际方案在通道资源配置方面存在严重缺陷。即便沪宁城际规划设计方案合理，在京沪高铁已经全线开工并将很快建成，且即将建设的宁杭铁路无疑也会分流沪宁线沪宁铁路架梁现场运量的情况下，沪宁城际最好等待那些铁路开通运营以后根据运量的实际增长需要择机建设。但本文首先讨论沪宁城际本身定位的合理性，以及是否存在可替代的更好方案。我们认为如果在沪宁之间比较确当的位置修建一条以货运为主的新线，而把既有沪宁线改造成主要服务于区域城际客运的线路，要比新建一条城际客运专线具有许多方面的明显优势。
目前沪宁城际方案存在的主要问题包括：沪宁城际与既有沪宁线功能定位重复、投资规模成倍增加、选线给城市形态造成长期不利影响、导致已有优质运输资源严重浪费以及妨碍合理投资体制的形成等。
[编辑本段]建设情况
进入4月，沪宁城际铁路沿线架设在铁轨上空的接触网已经通上了2.75万伏的高压电，列车由此开始“试跑”。而且，动车组列车也将出现在铁路上。