面对补贴退坡大趋势，新能源汽车发展迎来了新挑战。显然，仅靠低成本策略难以抵消补贴退坡的压力。对此，除了政策引导之外，不少车企选择了以科技创新应对挑战，以平台化发展降本增效，以智能化产品打开市场空间——
刚刚过去的6月份，是新能源汽车补贴政策的分水岭，不仅国家补贴标准降低了50%以上，地方政府补贴在经过3个月过渡期后，也退出了历史舞台。
7月2日，首届世界新能源汽车大会在海南博鳌开幕，业内专家和车企代表围绕新能源汽车补贴退坡、技术创新及多元融合等热点话题展开讨论。
市场变革一触即发
在新一轮科技革命以及补贴退坡等产业政策调整情况下，新能源汽车产业“风往哪吹”？全国政协副主席、中国科协主席万钢表示，电动化、智能化、共享化正推动全球汽车产业迎来大变革。
“电动化、智能化、共享化推动着汽车能源动力、生产运行、销售使用的全面变革，以前所未有的速度、深度、广度改变着全球汽车产业，这不仅为汽车产业发展赋予了新动能，也带来了重塑世界汽车能源格局、应对全球气候变化、实现可持续发展的历史性机遇。”万钢说。
上汽集团股份有限公司总裁陈志鑫认为，中国新能源汽车产业正面临“整装再出发”的机遇期，随着我国新能源汽车补贴逐渐退坡，到2020年底完全取消补贴，新能源汽车发展出现了明显放缓迹象，产业整体处于由政策主导向市场主导的过渡期。
“补贴的退出使得未来市场优胜劣汰形势更加严峻。企业要练好电池、电机、电控等电动化基本功，保障产品质量。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，核心零部件和系统软件开发仍是产业发展的弱点和痛点，政府和企业应深刻洞察市场，及时调整应对。
工信部副部长辛国斌透露，目前工信部正在牵头开展《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》的编制工作。考虑以降低资源消耗强度和改善生态环境为导向，激发企业的自主创新动力和活力。
做强平台降本增效
“伴随着新能源汽车市场规模不断壮大，新能源汽车整车和动力总成将由基于传统车型改造向全新平台化过渡。平台化可显著缩短生产周期、降低成本并提高效率，充分发挥电动技术的优势。”科技部副部长、中国科协副主席王曦表示，未来新能源汽车技术创新将呈现专利免费、技术共享和平台开放的开源化趋势。
新能源汽车补贴退坡是不争的事实，这对新能源汽车企业的技术研发能力提出了更高要求。
在陈志鑫看来，低成本策略难以抵消新能源汽车补贴退坡的压力。“因此，要坚持技术进步以满足更高的产品要求，完善技术布局以应对更大的成本挑战。通过对系统集中度的优化设计来提高产销量，使其成为平台化产品，同时降低产品生命周期内的使用成本，为用户创造更大价值。”
成立于2016年的博郡汽车作为新晋汽车品牌，着眼“平台化”不断挖掘产业潜力。该公司CEO黄希鸣告诉经济日报记者，打造好的电动汽车平台才能把产品做好，正向开发的纯电动汽车平台不仅是决定续航里程、整车性能的关键，更是保障电动汽车产品安全的基础。
威马汽车合伙人、资深副总裁徐焕新认为，为了支撑产业链和产品开发、制造能力，智能制造更是其中重要一环。
造车新势力进场角力，老牌企业也不断创新。现代汽车（中国）投资有限公司常务副总经理李赫埈表示，现代汽车的最终目标是覆盖整个氢能价值体系，推动氢能智慧发展，研发氢燃料电池车技术并刺激投资，以拓展新的市场空间。
智能产品打开市场
“电动化是上半场，智能化则是汽车行业转型的下半场，包括车辆的自动驾驶和人工智能体验。”比亚迪股份有限公司董事长王传福说，未来比亚迪将推出游戏汽车、音乐汽车等，创造全新的用户体验。北京新能源汽车股份有限公司总经理马仿列也认为，未来汽车将不仅是交通工具，还将成为智能移动终端，打造集办公、社交、通信、休闲、支付等于一体的生活空间。
值得关注的是，随着5G商用牌照的发放，车联网将爆发出极大潜能。“互联网技术和智能手机普及进一步促进了车联网的创新与发展，使其成为汽车行业变革中的显著趋势。”戴姆勒大中华区执行副总裁冷炎介绍，奔驰推出了第六代车联网系统，用户可以与机器对话，并最终到达你想去的地方。
在应用方面，新能源汽车的场景也将变得更加多元。“比如货物运输，新能源物流车凭借环保等优势，已经在深圳、广州、北京等重点地区得到规模化推广。在出行服务方面，无论是传统出租车还是网约车，分时租赁等共享出行领域都具有高频次的使用特征和追求经济性的模式需要。”北汽集团有限公司董事长徐和谊认为，做细做实场景化应用将释放更大市场潜力，成为新能源汽车下一阶段快速发展的重要增长极。
徐和谊指出，当前新能源汽车行业的能源服务体系及电池回收系统仍不完善，充电设施服务滞后、过高的电池拆解回收成本等问题还未得到较好解决，未来仍需继续推动模式创新和技术积累，联合上下游优质资源，持续完善产业生态化。
实际中国对新能源的扶持不局限于补贴，我把这个话题稍微扩大一点。
必须承认，目前新能源汽车的超高速增长（2014-2018），主要是政策推动，而不是市场需求推动的。这点是国家层面的共识，比如下面这个报告是国家信息中心给政府做的报告。
在2014到2018年，超高速增长的主要推动力是强力的鼓励政策，主要体现为三大方面政策：补贴政策、照路权优惠和特定领域直接配置。
补贴政策
2019年新能源市场销量滑坡，最直接的原因是补贴政策从6.8万缩减为2.7万，而三电系统的成本下降并不能弥补补贴下滑，导致新能源车竞争力下降。目前新能源车还有购置税减免优惠，如果此优惠也没有的话，新能源车产品力会进一步下滑。
照路权优惠
由于补贴的不可持续性，目前扶持集中于牌照路权的优惠，此政策是未来新能源汽车发展的关键驱动力。从下图可以看出，有限的几个限行限购城市的新能源车销量占据总销量的60%，在广大的双非限地区（300多个城市），新能源几乎没有市场，总共销量只有50万，其中还有大部分是政府和出租车辆。
现在人们对新能源汽车需求降低主要还不是因为取消了补贴，而是因为新能源汽车目前产品质量还不过关，尤其是电池问题更大，再加上取消了补贴，价格上更没有优势，所以大家只能去买燃油车。只有等厂家把这些问题都解决了，我相信大家还是愿意购买新能源车的，请采纳吧。
每次补贴退坡后，新能源汽车销量就会出现大跌，不过不久之后又会提升上去。是不是很有意思？
补贴退坡，影响的是车企，而不是消费者。为什么这么说呢？因为新能源汽车补贴，是国家补贴给车企的，再强调一下，是国家补贴给车企的。和消费者没有关系。
回顾这两年来的新能源汽车市场，每当补贴退坡的时候，极少有车企会涨价，绝大部分车企，市售车型依然还是保持原来的价格。
既然售价不变，消费者买车又不受影响，为什么会出现补贴一降，销量立刻大跌的情况呢？因为造成这个现象的原因在车企，而不在消费者。
每次退坡后，车企就会控制出货量，甚至暂停销售，开始制定相关的策略、调整相应的工作来应对新的补贴标准。调整完毕后，就会重新开始供货。于是便会出现这种现象。
在这个过程中，有实力继续跟进的车企会存活下来。补贴退坡后不得不涨价或者维持原价亏钱卖车的车企，很快就会难以为继，相继被淘汰。比如知豆汽车，就是典型的例子。
国家制定相关补贴政策都是经过详细深入的调研的，都是有详细的计划的，不可能盲目胡乱补贴，也不会盲目胡乱退坡。
可以说，没有国家完善的补贴制度，就不可能有今天中国新能源汽车产业的辉煌。
评论里有质疑中国新能源汽车产业水平的，明明完全不了解，却依然敢于大胆质疑确实勇气可嘉。直接给答案，中国的新能源汽车产业规模全球第一，技术实力全球第一梯队。特斯拉不去欧洲，不去日韩，为什么偏偏来中国？国内一水的合资品牌出的电动车，大部分使用的是国产供应商提供的三电，为什么？如果懒得深入了解，透过现象也总能看见本质吧？