在生活中有这么一类人，他们好吃，且对饮食极为挑剔。这种挑剔并不是单纯追求昂贵的食材，而是对某一口味有着十分顽固的执着，有人嗜醋如命，有人无辣不欢，更有甚者只吃现宰活鲜。我们如今常以贪欲之兽“饕餮”的名字代称他们，也就是所谓“老饕”。
老饕们并非美食家，不仅口味各不相同，且对美食的评价极为主观。这种个性、单一的偏爱，在汽车界也能找到对应的群体，他们自始至终都钟爱某个车系，或某一品牌，甚至是某款车型。
如果坚持油混二十多年的丰田突然推出了一款纯电轿车，大部分普通人会选择暂时观望，而就是有这么一帮“老饕”，预售刚开始就乐于下单尝鲜。究竟是什么原因驱使着他们？这台车又蕴含着什么魅力？
要说丰田近几年在设计方面做出的最大改动，那非新能源的bZ系列莫属。bZ3作为该系列的第二部车型，在造型上跟它的前辈bZ4X一样，都忠实还原了bZ SDN概念车的设计，采用封闭式锤头鲨前脸，并引入贯穿式的头灯与尾灯，车身使用更多的折线和隆起进行装饰。
进入车内之前，bZ3电子门把手的设计让我们印象深刻，采用了与众不同的内翻设计,开门时需要将手伸进门板，车内的门把手开关也一样内嵌于扶手里侧。这样做是否更具实用性还无从参考，但值得肯定的是设计师创造思维在线。
也许是此前对纯电市场的陌生，bZ3的内饰与bZ4X相差甚远，除了悬浮式仪表盘和旋钮式换挡，其余布局几乎都作了调整，整体风格更时尚也更年轻。中控屏从横向变成了12.8英寸竖直屏幕；取代圆形方向盘的是双幅式方向盘；凸起的扶手台带有错层储物空间，看着就像一块岛屿。
激进的同时难免会存在一些过度设计：如方向盘两侧跟性能燃油车一样的“换挡拨片”，实际却是大灯和雨刮的拨杆；而转向灯以按键形式放在了方向盘两侧。个人看法是，这类习惯性的操作功能不应做出太大调整，但也许这就是电汽化时代的魅力——一切皆可颠覆。
bZ3的车身尺寸为4725x1835x1475mm，就官方赋予它中型车的身份来说，这样的身板放在当下A+车型越来越多的市场里，不见得有多壮硕；但2880mm的长轴距则显示出电动车的优势所在。
空间上，由于掀背式造型与底部电池的占用，bZ3的后排高度较低，好在前后距离足够宽裕且后排座椅的倾角较大，实际乘坐中并不会感到压抑。另一点好评的是，前排中央扶手的下方是镂空的，这种设计让后排中间乘客也能有很好的腿部空间。
由于定位是城市家用轿车，我们进行测试的道路也都集中在城市快速路与高速公路。bZ3的底盘采用的是前麦弗逊+后连杆支柱的悬挂组合，在路面铺设较为平整的情况下，底盘对细碎颠簸的过滤很到位，振感不会直接传递到车内，风噪与胎噪的隔绝也做的相当不错。
与舒适相对的，bZ3的驾控表现则中规中矩，有不足也有亮点。其方向盘转向比较大，转弯时不算灵敏，变道也稍显笨拙，但车身的指向性以及轮胎的抓地力都不错。总体而言，这台车不太适合激烈驾驶，但也符合它城市代步车的定位。
动力方面，我们试驾的长续航Premium版采用总功率180kW的前置单电机，峰值扭矩303N·m。实际测试中，这台车展现出了极为线性的动力输出，百公里加速约在8s上下。虽然加速性能不是特别暴力，但胜在平顺；踩下电门踏板后，动力如山泉般缓缓流出，不存在电车特别明显的起步推背感。
最令人关注的就是这台车在“电”方面的变化。众所周知，bZ3并没有继续沿用bZ4X上的自研系统，而是选择了由比亚迪提供的三电系统。它使用容量65.28 kW的磷酸铁锂电池，官方给出的CLTC续航为616km，电耗实测稳定在百公里14kW左右，这体现出丰田对能耗的把控功力，让bZ3满足日常生活绰绰有余。
跟主流新能源车型一样，bZ3全系标配了L2级别的辅助驾驶，车机的界面较为传统，使用效果算不上称心如意，但至少操作流畅，没有出现卡顿等比较严重的影响。此外，其它如语音识别控制，空气净化等功能也一应俱全。
一台家用车最大的优点就是没有明显缺点，就跟丰田燃油与混动车型一样，bZ3在性能、外观、舒适度等方面实现了良好平衡。纯电的布局让车型的定位更加灵活，若只是满足基本需求，它可以是卡罗拉的上位选择；更进一步，它也能是亚洲龙的下位替换——虽然纯电消费者的需求与燃油车大概率并不重叠。
看似激进的bZ3并没有脱离丰田最基本的调性。“滴水穿石，非一日之功”，与其急功近利的造出一台缝合性能怪兽，不如在稳固基本优势的前提下，逐步做出改进，毕竟“实用”才是选择该品牌的老饕们最中意的“味道”。
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