就是空军有飞行任务，然后附近的低空就全部封锁，禁止民航起飞，只允许空军飞，这也是国内民航普遍晚点的最大原因。
航空管制：
空中交通管制原因——限制的天空（这个原因很重要啊，所以它是重点，重点，重点）
空域，指的是航空器飞行所占用的空间。
民用航空运输、通用航空、科学试验飞行、军队训练飞行、国土防空作战活动等，都需要使用一定的空域。
广阔的天空，飞机能飞的“空域”，只有已划设好的“航路”可走。
目前国内民航可使用的“航路”，据称是在几十年前划设的，早已不能满足爆发性增长的民航需求。
虽然，近几年，我国已启动相应的空域改革措施，但由于情况复杂而步履缓慢。
（比如，空域和空军的驻军、驻地也是紧密联系在一起的。
如果说改变空域，那么好多空军的力量配置也要发生改变。
这些方面的改变，牵扯到军队的调动，不是一件容易的事情。
）
有数据:
2014年中国航班正常性只有68.37％，创历史新低。
其中空域容量原因占30％左右，并且呈现持续增加态势。
民航局局长李家祥： 2011年的航班延误中，约40%原因在航空公司。
此外，航班延误最重要的一个原因是空中拥堵。
中国民航局空管局局长车进军：以2013年为例，我国民航飞行架次约为美国1／2。
两国总空域面积相当，我国民航可常态使用空域面积约为美国的1／3，一线管制员约为美国的1／2。
估算我国民航可用空域负荷，约为美国的1.5倍。
车进军：最近10年，我国航班正常性持续震荡下行，2005年还在80％以上，2013年只有72.85％，2014年只有68.37％，创历史新低。
这里原因很多，空域容量原因2005年约为20％，近两年增至30％左右，呈现持续增加态势。
据了解，欧美国家，空域容量原因对航班的影响远低于我国。
（家祥哥、车总，你们也是数据控啊，就喜欢看你们这样凭事实说话）
“航班可使用空域的资源稀缺”是航班延误的主要原因之一。
如果有更多的空域让给民航，航班的准点率会大幅提高。