目前国内机场，高铁站，基本都是大跨度钢网架/桁架，内部尽量做无柱的空间。整个跨度100多米。这个尺度，不管内外在视觉比例上就需要考虑了。大跨度室内空间，高度必然跟宽度深度相匹配，你想象一下平时3，4米层高时候对上这上百米长，几万平平面的的压抑感。 从另一个重要的结构来说，大空间结构更多的利用合理的拱形来减小内力。你做个3米层高，100米长的画画受力图看看？ 你印象中的3，4米层高的建筑，都是混凝土或者钢结构，屋面荷载大，跨度受限，钢筋混凝土在大约间隔4米就需要设置联系梁，所以自然设定在这个层高比较经济，。而机场高铁结构形式完全不同，大跨度的钢结构，屋顶现在普遍采用带锁边的双层波形钢板的轻型钢结构，自重小，所以高度加高对整体造价影响非常小。 室内利用侧面的采光和通风，考虑一定的照射角度。没有相应高度的话，采光显然是不太能达到这么大深度的。 消防上，如果层高较低，需要喷淋系统，按3.6米一个喷头的间距，整个系统会非常庞大。加高空间后，改用消防炮，覆盖范围大，只需要在几个点设置就能控制大范围面积。层高加高后，顶部灯光覆盖范围也可以更广，减少灯具数量。其它需要视觉引导，广播，监控的系统都同理在大空间下更加有利。 外部造型上在符合室内功能的情况下更连续统一，减少了高低错落造成的结构的麻烦。同时屋面雨水系统在一个平面上更加容易简化解决。所以现在的大跨度高空间就是当前技术下所有专业共同的需求决定的最合理的方式。唯一难一点的还是通风上不太容易控制，分区的制冷能通过内部再分隔房间适当解决，而大空间内通风制冷的要求还是很高的。
虽然因为功能需要设计为高大空间，但机场航站楼的设计高度一般会控制在45米以下。因为对于飞机飞行来说，航站楼也属于障碍物之一，45米是对飞机飞行轨迹不造成影响的最大高度。如果因为造型设计航站楼局部超高，就需要做专门的飞行模拟论证，比如国内的昆明机场车道边雨棚高度达到70米，就需要单独论证了。目前国内主流枢纽机场的航站楼高度在30-42米之间。关于节能，高大空间确实是不利于节能的。尤其是目前采用的主流空调形式是全空气系统（要把整个空间内的空气全部加热或降温），考虑到节能的需要，机场设计中越来越努力降低航站楼的总体高度。但另外一种方式可能更加釜底抽薪，就是采用温湿度独立控制的空调系统。国外比较知名的就是曼谷素万那普机场，国内有咸阳机场和即将建成的青岛胶东机场。
这个问题说来也很简单，有一个主因和几个次因。主因就是建筑学最基本的概念之一：建筑与人的尺度人是万物的尺度。这句话放在其他领域内可能还需要商榷，但是放在建筑领域内，简直可以说是一种绝对正确。首先仅从功能上来说，建筑类型是由人的活动方式而定义的。人的活动方式在建筑内无外乎两点，人群的多寡和流动。我们以一个高层住宅或者酒店建筑为例，人的多寡和流动就呈典型的树状分布。现代建筑从微观上对人体基本尺度做了透彻而深入的研究。但是建筑空间尺度还是要取决于人群数量的多少和人的流动形式。就住宅建筑来说，每个单个住家的尺度设计遵循着人体需要的基本尺度。而住宅门厅作为人群的聚集地，就明显地需要更大的平面尺寸，更大的平面尺寸就要有相应的空间高度适应，以满足舒适性的需要。住宅是一种最基本的建筑物类型，他所涉及的人流组织模式比较简单，但是作为交通建筑如机场、火车站等，人群的聚集度和人流的组织模式就比较多样了。首先从多寡而言，机场航站楼的人群密度就明显分为几个梯级。以出发而言，首先是容纳所有旅客的出发大厅，旅客是均质分布的；然后是旅客的安检、联检厅，人群密集分布，但是人群数量减少；其次是旅客的候机区，人群呈单点聚集；然后就是一些附属的功能用房，就又回归正常的单人尺度了。我们可以简略的描绘一下人群的大小与空间尺度的关系所以我们看到，机场航站楼、火车站、长途汽车站等等一些列交通建筑的主要人群集散区都会设计为高大空间。
