知嘹汽车/陈壹
7月6日,在由中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛上,16家车企代表联合签署了《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》。该承诺书中提及“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”
值得一提的是,特斯拉是唯一参加的外资背景车企,反而之前价格战打得猛的合资没有参加。
这样的安排,针对性不要太明显。明眼人都知道,这里最不怕降价的就是特斯拉。特斯拉新能源车利润很高,大概单车6万多,相反比亚迪单车不过万。这些国产车要降价,真拼不过特斯拉。这个承诺,仿佛是说你不能降价,不然我们不好一起赚中国车主的钱了。
“现在新能源汽车都是亏损的......主机厂都在给电池厂商打工......价格战打来打去,想找死的企业就早点降价”。
这是前段时间,广汽董事长曾庆洪在某公开场合讲的话。这段话透露了两个信息:(1)车企目前很难通过卖新能源汽车赚到钱;(2)行业利润大部分被电池厂商赚走了。
先说前者,其实新能源汽车“赔本赚吆喝”早已经是人尽皆知的事情。根据2022年的财报,理想、小鹏和蔚来的“归属于母公司所有者净利润”均为负数,整个行业里,能跟特斯拉一样通过卖新能源汽车盈利的造车新势力屈指可数(Ps:理想汽车最近扭亏为盈了)。
至于后者,其实在去年的宜昌动力电池大会上,曾庆洪就有所提及,不过事实却是:赚走大部分行业利润的并不是电池厂商,而是锂矿厂商。
这两年上游的锂价一直在疯涨,2022年11月电池级碳酸锂的价格甚至达到了巅峰的60万元/吨左右。这是个什么概念?2015年之前,电池级碳酸锂的国际均价在4万元/吨左右。七年的时间,锂价就翻了近15倍。
某种程度上,新能源汽车价格长期打不下来,居高不下的锂价也是元凶之一,毕竟碳酸锂是锂电池的重要原材料,而锂电池又是当下新能源汽车的主要成本来源。
数据方面,作为电池厂商的代表选手,宁德时代2022年动力电池的利润率在20%左右;同时期,天齐锂业、盐湖股份等锂矿厂商的碳酸锂利润率分别为85.85%和91.96%。
显而易见,锂矿厂商确实比电池厂商要过得滋润一些。换言之,电池厂商并不像外界认为的那么暴利,所谓“躺赚”,也不过是外界一厢情愿的看法。
回到现实层面,如果锂价能长期保持在一个合理水平,那么新能源汽车势必具备进一步降价的条件。
今年年初,汽车厂商开启了一轮轰轰烈烈的“降价潮”,从特斯拉、问界、蔚来到东风雪铁龙,“捡漏”的消费者不计其数。对于传统车企而言,这波“降价潮”亏的不多,反正家大业大,抗风险能力也强;但对于造车新势力,这波“降价潮”简直是雪上加霜。
正如我们前面所说的,造车新势力目前普遍处于亏损状态,在“卖一辆亏一辆”的前提下,降价确实属于伤敌一千自损八百的行为,但不降价的话,潜在消费者又很有可能被友商抢走。
进退维谷,说的不就是这样的吗?
必须承认,曾庆洪董事长的话有一定道理,现在的局势对新能源车企很不利,但也要明白,不是谁都能站着就把钱挣了。降价确实会增加死亡的速度,但比“慢性死亡”更可怕的是“立即被市场淘汰”。
所以,不是新能源车企想找死,而是迫于生存压力,它们不得不早点降价。
写在最后:
业内普遍认为,2023年将会是新能源市场的决胜年,按照这个观点,能挺过2023的新能源车企,生存概率应该会大大增加。而对于消费者来说,下半年很有可能会再度爆发一波新的“降价潮”,有意向购买新能源汽车的朋友,不妨再等一等。
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