共享单车采用的单边交易模式允许用户通过扫码解锁并骑行，费用自动扣除。这种模式的盈利潜力可以通过精确计算得出，并且盈利空间相对有限。以摩拜单车为例，每辆车的初始成本约为1500元，假设折旧周期为4年，每年的折旧成本不到400元，每天的折旧成本大约为1元。加上运营成本，如维护、损耗和盗窃防范等，每辆车每天的运营成本约为2-3元。如果每次骑行收费1元，且每辆车每天被骑行3次，则可以覆盖成本，超过3次则开始盈利。这种模式类似于传统的供应链模式，自行车制造商向共享单车平台出售车辆，后者再向C端用户单次提供租赁服务并收费。这种模式并不属于共享经济，而是单边租赁。对于摩拜来说，吸引更多C端用户至关重要，早期可能需要通过折扣和促销活动吸引用户，培养使用习惯，并提高车辆使用频率。如果一个城市只有100万自行车爱好者，摩拜需要吸引这100万人成为用户，其竞争模式实质上是传统的服务竞争，主要争夺的是单边用户，因此主要通过价格竞争来刺激需求。这种模式的盈利潜力有限，可能在一个城市中，每辆车每天只能实现3次骑行，勉强覆盖成本，实现盈利较为困难。
几乎所有共享单车平台都实施了用户交纳押金的政策，押金从99元到299元不等。如果一个平台能够吸引1000万C端用户，每人交纳200元押金，平均押金退还周期为6个月，那么平台在半年内将拥有高达20亿元的现金储备。这笔资金如果不进行投资，就显得可惜了。如果年化投资收益率为5%，平台一年内至少可以增加1亿元的收益。这种利用用户押金进行金融投资的盈利模式风险较低，但对于共享单车平台而言，其盈利潜力同样有限，因为用户数量的上限决定了押金规模的极限。这种模式可能有助于平台平衡成本，但不太可能实现大规模盈利。
双边共享单车模式涉及个人或租车公司提供单车给平台，再由平台对C端用户开放。这种模式包括C2C和B2C两种子模式。在C2C模式下，如果C端用户足够多，平台可以鼓励个人将单车投放到平台上供他人租赁，并获得分成。这类似于滴滴顺风车服务，但单车共享面临不同于汽车的挑战。在B2C模式中，专门的租车公司可能承担起摩拜和ofo的部分工作，为C端用户提供租赁服务，同时与本地运营风险分离。这种模式类似于O2O时代的“城市合伙人”，要求高度的标准化和本地化复制能力。一旦这种模式运行顺利，平台可以变得更加轻盈，运营效率也会大幅提升。然而，这种模式的变现周期可能较长，参考滴滴和易到用车的抽成模式，其盈利空间也相对有限。
C端用户增值服务模式在共享单车领域难以实现。虽然互联网平台常通过提供专属增值服务来吸引用户付费，但共享单车的主要需求是解决“最后一公里”的出行问题，而非提供高级骑行体验。因此，增值服务在共享单车中难以找到社交属性，用户对支付额外费用的意愿不高，这使得该模式在共享单车领域难以行得通。
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