砍掉老款短续航版本，新款起售版本配置减少、价格提升。
预售价涨价的比亚迪宋PLUS冠军版怕是会“脱单”，不过比亚迪粉丝似乎还是在坚持，其称新款宋PLUS虽然配置有变化、价格确实有上涨，但是新款支持高级的云辇系统和FSD，其他的车有吗？
自仰望U8发布之后，云辇系统就成为比亚迪品牌最热门的话题；似乎原地转向、四轮智能扭矩调节和应急车辆水上浮等功能确实很抢眼，客观理论上也确实具备很强悍的越野脱困能力，用于轿跑车也会带来很强的操控感。但是宋PLUS冠军版怎么可能用到与仰望U8相同的云辇相同呢？仰望U8的售价几乎达到110万元！宋PLUS冠军版虽然涨价但也只是16.98-21.98万。如果这台车用了仰望品牌的云辇系统，那传说中U8的上万个订单背后的用户还不得掀了比亚迪的天灵盖。
所以在都是云辇系统的前提下，这套系统还区分为多个版本。
王朝汽车和海洋品牌的系列车辆只是用了“云辇C”而已，然而C系统无非是拿FSD做文章，不过是改个名字罢了。
FSD可做两种解释，在特斯拉品牌里是完全自动驾驶的意思；在比亚迪品牌里与智能辅助驾驶无关，比亚迪品牌本就不太认可自动驾驶，现阶段只是搞辅助智能驾驶。
比亚迪的FSD指的是“频率可变阻尼减振器”。
说白了就是一个“自适应调整减振器”，这种减振器并不新鲜，功能也很有限；中高端新能源汽车里有不少自主品牌的车辆都有使用这种减振器，即便是合资汽车也有部分车辆使用，其中价格最低的是雪铁龙凡尔赛C5 X，十几万的车就用这种减振器了。
那么这种减振器到底有什么作用呢？
自适应调整减振器不能调节底盘高度，调节高度需要的是“空气弹簧”；减振器分为两个部分，弹性元件和减振器负责支撑和减振，各种连杆负责控制车轮左右倾角；第一部分中的弹性元件负责车身支撑，减振器只是控制弹性元件的起伏弹跳频率，用于调节高度的是使用压缩空气的“空气弹簧”，自适应减震器的作用还是只能调节弹跳频率。
普通减振器不能调节自身阻尼力的大小，FSD则是能依据路况的变化调整阻尼力的大小。
仅此而已。
但是这种可调减振器是有“滞后”的，比如车辆进入短距离的崎岖路面之后才会开始调整，短距离的崎岖路面也许在开过去之后都还没有完成调整；所以实际意义并不是很大，实际驾驶装备可调减振器的比亚迪汉唐系列也就那么回事，重点是这种可调减振器一度是支持汉唐系列选装的，能选装的减振器又能有多高深的技术？
重点：
在比亚迪官网的配置列表中，确认的结果是只有18.98万和19.98万的冠军版宋PLUS DM-i才有可调减振器，16.98-17.98万的纯电续航110公里的版本没有，17.98-21.98万的电动版本也没有。
所以并非宋PLUS冠军版都有云辇系统，而且这套云辇系统并没有什么大不了。
同时对于SUV车型而言最重要的不是减振器用可调类型，这种可调减振器完全能自己更换；但是四驱系统就不能自行加装了，而宋PLUS冠军版全系都是前驱，老款的四驱版本都没有了。一台重心偏高的SUV肯定不能期望有多好的公路操控体验，前驱车就更不用有幻想了，所以这样的一台普通代步车要可调悬架的意义就更小了。
插电混动汽车的竞争力体现在三个方面，分别为：
- 纯电续航驱动平台性能标准
只有纯电续航足够长才能有效降低用车代价，只有多用电、少用油才对，因为电的单价比油低很多；宋PLUS冠军版的纯电续航里程只有110-150公里，同样为自主品牌的其他中型后驱SUV有更高的标准，比如起售价低于15万的零跑C11增程版就有185公里，该车起售价超16万的版本也只是价格重合宋PLUS DM-i冠军版110公里的版本，可是重合的C11增程版已经有280公里的续航。长安深蓝S7预计推出125公里和200公里的选项，短续航版本似乎用的是WLTC工况测试，折算为相同的NEDC模式估计也有150公里的续航，起售价预计也只是15万而已。
宋PLUS DM-i冠军版没有什么竞争力，这台前置前驱，8.3-8.5秒破百的插电混动汽车确实一般；至于电动版本更不用浪费笔墨，20万以内的版本只有520公里的续航，旗舰版只是605公里，同样是紧凑型的AION Y Plus 610公里续航的版本起售价只是14.38万；与宋PLUS EV价格重合的选项里已经有高性能的国产后驱和四驱紧凑型与中型SUV，比如零跑C11、深蓝S7、极氪X、smart精灵3号、大众ID.4/6等。
这就是冠军版的宋PLUS，并非一台很有性价比的国产汽车。
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