我们可以用一连串的“最”来形容梅塞施密特 Bf 109 战斗机，二战中最著名的战斗机，生产数量最大的战斗机，型号最多的战斗机，等等。从 1935 年试飞到 1967 年正式退役，它成功的证明自己可以胜任所有可能的使命，不管是截击，支援，夜间战斗，或是侦察，护航，地面攻击，Bf 109 是二战德国空军的支柱。
设计 Bf 109 时，用到了许多在当时最新最先进、或者说最前卫的技术，包括下单翼，全金属蒙皮，窄机身，可回收起落架，封闭式座舱等等。这些技术已经分别在别的机型上得到了验证，但从未被集中起来运用过，结合使用的后果并非一加一等于二那么简单。毫无疑问的，梅塞施密特冒着极大的风险，更确切的说，是孤注一掷。谁能想到，Bf 109 问世的时候，根本就是一种没人要的战斗机。
从 1926 年 3 月说起，威利·梅塞施密特博士成立了他自己的飞机设计公司 Messerschmitt Flugzeughbau G.m.b.H，由巴伐利亚州政府赞助。该地还有另一家 1926 年成立的企业，Bayerische Flugzeugwerke（巴伐利亚飞机制造厂，简称 BFW，下同），也是由巴伐利亚州和国防部共同赞助。到 1927 年，州政府表示已经无力同时支持两家厂商，于是 9 月 8 日，双方签订了合并协议，梅塞施密特和他的设计小组负责设计，而 BFW 负责生产。
新公司的第一项产品是 Deutsche Lufthansa（德国国航，汉莎航空公司，简称 DLH，下同）要求的金属上单翼结构的 10 座客机 M-20。第一架原型机于 1928 年 2 月 26 日试飞，坠毁，试飞员在 250 英尺高度跳伞身亡。当时 DLH 的采购代表厄哈德·米尔希当即取消了所有生产订单。第二架原型机在 8 月总算通过了测试，DLH 买下了这两架 M-20 原型，并下了 10 架生产型的订单。
汉莎 M-20 D-1978
但首批飞机还没交完，又有两架 M-20 坠毁了，其中一架上有 8 名国防军的官员，于是媒体纷纷把矛头对准 DLH 和生产厂商，国会甚至进行了专门讨论。米尔希恼羞成怒之下，再次取消订单，拒绝接受已生产的 M-20，在报纸上公开指责 BFW 生产不合安全规范的飞机，要他们对死者负全部责任，并且要求退还预付款。但这笔款子已被用于零件原材料的定购和新飞机的研发，BFW 表示无力偿还，到 1930 年底，公司出现了 60 万帝国马克的亏损。
无奈之下，1931 年 6 月 1 日，BFW 递交了破产申请。后来通过反复的讨价还价据理力争，总算迫使 DLH 接收了已生产的 M-20 和 M-28 高速邮件机，逃过了这次危机。公司随后进行了改组，梅塞施密特博士成为新的领导人。此后纳粹党上台了，德国空军急速扩充，大量的订单秘密飞向容克、阿多拉、亨克尔、福克沃尔夫，但 BFW 只有收到一张：在亨克尔的授权下生产 12 架 He 45 双翼机。老对头米尔希青云直上，成了 Reichsluftministerium（帝国航空部，简称 RLM，下同）主任，这下公开报复，禁止他们自行开发任何飞机，规定只准在别的厂商许可下生产别人设计的飞机。
由于接不到本国的设计订单，BFW 只好暗中去国外招揽业务，罗马尼亚的 I.C.A.R 要求设计商务运输机和单座教练机，编号分别是 M-36 和 M-37。但很快就被米尔希发现了，他派一名手下维玛中校上门宣布罪状：“在国家如此需要你们的时候……”盖世太保也频频造访奥格斯堡的总部，梅塞施密特博士愤怒的抵抗着，努力维持摇摇欲坠的公司。出乎意料的，这件事情慢慢平息了，功臣是赫尔曼·戈林阁下（难得他也做点好事），亏了他的暗中干涉，对 BFW 的指控才没有成立。
转机终于来了，空军要在 1934 年举办的第 4 届国际飞行大赛上展示德国航空技术的优势，每个厂商都收到订单，设计一种竞技飞行用机。实际上早在 1932 年，BFW 就为当年的比赛设计了运动机，编号 M-29，共生产了四架原型机。第一架于 8 月 8 日坠毁，第二架在空中突然失去动力，虽然飞行员跳伞逃得一条性命，随机技师身亡。于是被禁止参赛，打入冷宫。
现在时间紧迫，梅塞施密特博士决定把已完成部分设计的 M-37 教练机改成双座运动机，1933 年 10 月，这种并列双座式飞机被重新编号，便是 Bf 108。采用 250hp 的 Hirth HM-8U 发动机或者 218hp 的 Argus AS-17 发动机，全可动前后襟翼，Bf 108A 空速 320km/h（200mph），具有极好的操作性。1934 年 2 月在奥格斯堡附近 BFW 的机场首次试飞，获得空前成功，飞行性能比设计人员指望的更好。6 架原型机很快被接收，与其他厂商交付的飞机一起，空军派出了一个专家小组进行试飞测试。
但厄运再次降临，7 月 27 日，就在截止日期到来之前，第一架原型机（注册号 D-LBUM）坠毁，来自 RLM 的试飞员当场身亡。梅塞施密特博士费尽唇舌，保证 Bf 108 不会成为M-20，然后几天是通宵达旦的工作，总算在月底前完成了剩下 5 架飞机的改进。
Bf 108
此刻空军的前线战斗机竞标已经开始，以替换当时的主力战机亨克尔 He 51。C-Amt（航空部技术局）的研究表明，新的战斗机必须是下单翼，最少装两挺 7.9 毫米的 MG 17 机枪，加强的机身结构能够承受高速的俯冲和急速横向翻滚，并且用倒 V 型 12 缸的液冷发动机。容克和戴姆勒—奔驰负责研制发动机，亨克尔，阿多拉，福克沃尔夫设计机体，由于米尔希的个人影响，BFW 被拒之门外。
比赛开始了，Bf 108 没有辜负众人的期望，虽然跟在波兰的 RWD-9s（1932 年冠军）和本国的 Fieseler Fi 97 后面登台亮相，但以它的高速博得全场掌声，也给看台上的空军官员留下了良好印象，他们大多不清楚梅塞施密特和米尔希的恩怨，加上前面说的几家战斗机厂商老是抱怨时间紧迫，工作负载太大，更加上戈林的关心，1935 年 RLM 终于同意由 BFW 提供 3 架原型机，作为新战斗机的候选。但派来的代表同时传达了米尔希的口讯：只是验证技术的原型机而已，别指望任何生产订单。
梅塞施密特博士此刻面临着一个抉择：不管米尔希的威胁，用大量时间物力研制新飞机，但即便成功设计方案也可能被锁进抽屉永不录用；要么干脆歇手，接受但泽大学的邀请去当个教授，从此不再踏进设计室和厂房。我们都知道他是怎么决定的，博士和他的小组带着德国人的耿直和刻板，铺开了空白的图纸。
新方案是以 Bf 108 为蓝本的，下单翼，可收放后三点起落架，铰链连接的座舱盖。其实这项工作早在 1934 年 2 月已经开始了，1935 年 8 月就完成第一架样机，地面试车在奥格斯堡进行，新发动机还没有完成，暂时用罗尔斯罗伊斯的 Kestrel V12 液冷发动机，起飞功率 695hp，同时竞标的亨克尔 He112 也是用的这种发动机。这里有个小插曲，当时游逛的民间人士恩斯特·乌德特来参观竞技机，对旁边的新飞机打量了一眼后断言：这玩意永远成不了战斗机。
使用 Kestrel 发动机的 Bf 109V1，注意前起落架之间临时加装的撑杆。
所有的地面测试圆满完成后，注册号 D-IABI 的 Bf 109V1（V 表示试验型）于 9 月试飞。BFW 的首席试飞员汉斯·诺奇在跑道上兜了几圈后，在众人紧张的目光注视下，第一架 Bf 109 轻巧的离地而起，收起落架也很顺利，首次试飞在空中停留了 20 分钟左右。这比超马林的喷火早了几个月，他们是命中注定的死敌。
进一步测试必须去空军试飞基地（Erprobungsstelle）进行，诺奇亲自驾机去那里，降落时起落架出了点问题，飞机歪歪扭扭的停稳，米尔希觉得很满意。围观的试飞员则议论纷纷，BFW 的产品素有坠机的恶名，开惯了双座机的他们怎么也不喜欢这种封闭座舱，自动襟翼的新飞机，而且高高的前起落架使得飞行员在滑行时根本看不到正前方的跑道。同时到达试飞中心的 He 112V1 同样是单翼，但设计师沃尔特和贡特博士深受传统方案的影响，亨克尔的新机型有着椭圆形的翅膀，翼展居然达到了 41 英尺，飞起来自然四平八稳，宽敞的开放式座舱，明显比 Bf 109 舒适，一时好评如潮。试飞中心隆重的接受了亨克尔的新飞机，似乎中标者已非其莫属。
在其后的试飞中，Bf 109A 达到了 467km/h（290mph）的速度，比亨克尔的高出 5%，但这丝毫没有动摇飞行员们的恶评。与此同时，无视于有关人员的种种暗示，即 He 112 将会胜出，BFW 的生产线上全力装配着后两台原型机。容克的 Jumo 210A 发动机总算在 1935 年 10 月到货，立即被装上了二号机，起落架得到了加强，并在引擎罩上增加了机枪冷却器进气口，Bf 109V2（注册号 D-IUDE）在 1936 年 1 月首飞。三号机在此基础上正式装上两挺 MG17 机枪，但第二台 Jumo 210A 引擎来迟了，以至于 Bf 109V3（注册号 D-IOQV）直到 1936 年 5 月才完成。
Bf 109V3，机身涂装 RLM 标准灰，水平尾翼红色，字体黑色
此时，阿多拉和福克·沃尔夫的机型由于故障不断和性能低下的原因已经退出了竞赛，胜利者明显将在剩下的两名候选人中产生，言论一如既往的对 BFW 不利，眼看亨克尔就要获胜，但是，厂商意料之外的因素出现了。德国情报机关得到了超马林喷火战斗机的数据，并且知道皇家空军首批就下了 310 架的订单。他们把喷火的设计方案与 Bf 109 一比较，很惊异地发现有如此多共同之处，如果说外观上的相似不足以令人信服，那么在试飞中取得的数据也说明 109 足以与喷火抗衡，笨重缓慢的 He 112 已经被甩在时代后面。RLM 的态度立变，BFW 接到了 10 架预产型的订单。1936 年 8 月，V2 在第 11 届奥林匹克运动会场上空飞过，首次向世人展现它的英姿，当时世界上第一台摄影机拍下了这次盛事。
11 月，最终评估在 Travemunde 举行，Bf 109 已经变成各方关注的宠儿。Herman Wurster 博士驾驶的 Bf 109 在空中一口气做了 23 个左向横滚，紧接着又是 21 个右向横滚，然后在众人的瞠目结舌中，从 23,000 英尺几乎垂直的俯冲下来。亨克尔的试飞员当即表示自己不用飞了，并祝贺 Bf 109 取得胜利。几周以后，德国空军在 Rechlin 试飞中心举行新机型发布会，戈林和其他高级官员坐到了看台上。展示以模拟战的形式开始，一队轰炸机被 4 架 He 51 拦截，恩斯特·乌德特驾驶 V3 起飞护航，轻松打下所有 He 51，意犹未尽，连带把轰炸机也统统击落。
Bf 109B（预产型）
Bf 109B 的头 10 架的编号是 V4 到 V13，V 是 Versuch 的缩写，即试验机。这 10 架被称为 0 序列，用于测试各种发动机和武器搭载方案，为进一步的生产提供数据。从 Bf 109B-01 到 Bf 109B-010，注意 B-01 不等于 B-1，后者是正式的投产型号。
V4，即 Bf 109B-01，于 1936 年 11 月完成试飞。在 V3 的基础上增加了一挺 MG17 机枪，安装在发动机的汽缸之间，枪管在螺旋桨毂罩的中心，这是因为军方的要求，认为两挺机枪提供的火力不够。
V4
V5 和 V6 换装 Jumo 210B 发动机，这种发动机稳定出力 540hp，海平面 600hp 则可以维持 5 分钟。拆除了原先机枪冷却器的进气口，改为三条进气槽，增强了风挡，改进了机翼下的支撑装置，取消了原先 V2 在起落架测试中使用的加强幅条。
V6
1936 年 7 月开始，伊比利亚半岛的局势紧张起来，德国和苏联各自扶植一方势力。11 月，由 4,500 名“志愿者”组成的秃鹰军团前往西班牙参战。其中包括第 88 战斗机联队（简称 JG88，下同），装备的是 He 51B 双座战斗机，完全比不上对手使用的苏制波利卡波夫 I-15 战斗机。于是装备武器的 V3，V4 和 V5 紧急装箱，运往西班牙，在实战中完成最终测试。尽管种种小毛病和机械故障不断，JG88 的飞行员对新战斗机很是满意，Gunther Radusch 中校（后来的夜战王牌，最终战绩 60 架）如此描述：
“……我们装成游客（打得不可开交还有人去观光？德国人的想象力），在汉堡上船前往塞维利，共有 12 名飞行员和 6 架 He 51。刚到目的地就投入实战，为 Ju 52 轰炸机护航。1936 年底接收首架 Me 109 战斗机，我在这架只有两挺机枪的战斗机上取得了第一次空战胜利。那天的任务是飞往 Vitorio 为轰炸机护航（KG88），当时天空晴朗，我们 3 架 Bf 109 远远跟着一队 Ju 86，快到港口的时候看到 4 架 Avia 534 型双翼战斗机急速爬升上来，企图打散轰炸机的编队。我们俯冲下去，从后方把它们围拢。两个同伴先开火，但距离过远没有命中，3 架 Avia 534 马上散开逃走，但他们的长机还追着轰炸机。我一直贴近过去，直到 50 米（嗯？）才开火，很清楚地看到子弹射进了对方机身。它翻了个身，没有冒烟，没有火焰，一直掉了 1,000 米的高度，在地上结结实实的摔成碎片……”
3 个月后，3 架原型机再次装箱，运回奥格斯堡，根据实战中取得的数据对后续机型进行调整。
V7 于 1937 年 3 月首飞，换装 Jumo 210G 发动机，增加了两级增压器，出力提高到 700hp，作为 Bf 109B-2 的原型。
V7
V8 是 Bf 109C 系列的原型，使用 Jumo 210Ga 发动机，在起落架舱外侧加装了两挺 MG17 机枪，为此对前襟翼做了修改。在射击测试中取得了极大成功，所以四挺机枪成了 Bf 109C 的标准搭载方案。
V9 在 V8 的基础上，将机翼的机枪换成 20 毫米 MG FF 机炮，但由于要改动机翼以安装大尺寸的机炮和弹鼓，但已有的生产线无法完成，直到后来的 E 系列才解决这个问题。
V10 换装高性能的戴姆勒—奔驰 DB 600Aa 发动机，起飞功率 900hp。在 1937 年 7 月参加苏黎世—多本道夫国际飞行大会时，飞行员恩斯特·乌德特（已经是 Bf 109 的坚定拥护者了）企图创造一项速度纪录，结果迫降损毁。
V11 顶替 V10 进行 DB 发动机的测试。
V12 和 V13 使用 DB 600A 发动机，后者换装了更有力的 DB 601 发动机，并在 1937 年 11 月刷新了陆基飞机的时速纪录：沿着 3km（1.86miles）长的路线分别从两头起步，各飞一个来回，V13 平均速度 610.5km/h（379.38mph）。
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