高德打车旗下小平台在增加，被乘客投诉、被监管方处罚的频次也在增加。有消息称，高德旗下上百家中小平台的司机，很多是由其他公司被清退的，他们趁着中小平台招聘门槛较低的机会，就流向了高德打车。
在2018年的时候，滴滴曾经清退了1万多名资质不够的司机，这些司机的大多数，转身就跑去了初创中小网约车公司，而这些网约车商，又转身出成了高德打车聚合平台的组成部分。加盟公司借助高德的流量接口来输出服务，而高德便收取加盟平台的佣金，这样双方各取所需。
但如此一来，便苦了乘客。像去年的杭州高女士“跳车案”，起因是高德打车旗下的
首汽约车司机，和乘客高女士因为沟通不畅，两人发生一些矛盾，最后高女士跳车受伤。首汽约车在经过舆情发酵后，发布了相应的说明。但是首汽约车背后的高德，却似乎无动于衷。
随着高德旗下小平台的增加，平台面对的乘客投诉也在海量增加，平台在用户条款上一条称，在本平台上出现的问题，又用户和第三方协商，所有问题本平台概不负责。但是在实际运营当中，高德平台不仅是一个流量接口，还一直深度参与进具体的运营工作。在投诉平台上，就有司机称，高德平台无端克扣司机的佣金。
高德在2019年的时候，就已经有60多家网约车平台，而到现在，这个数量已经超过100个。在业内看来，高德打车在运力端的一系列布局是因为看到，随着平台接入越来越多，未来也需要面对利益分割以及运维成本压力，而通过交叉持股等方式，在与网约车商绑定关系的同时，会大大降低成本的，但是会对
服务质量带来考验。
有的网约车商的
质权股权已经超过50%，这就意味着高德平台对该网约车商拥有绝对控制权。那么，高德对于该网约车商的事故，就绝对不能摆脱责任。试想，上百家大大小小的网约车商，能进行统一标准化的管控，本身是一个棘手难题，而要对所有网约车商的质量负责，是一个管理成本极高昂的工程。
一方面管理难度随着旗下小平台的增多而变大，另一方面，许多被清退司机借着中小平台的外壳流入高德平台内，这让平台的运营风险呈指数增加。乘客不满意一些小平台，会选择投诉；高德或应付不过来太多投诉，或有意要袒护小平台，总是不能及时答复乘客诉求，这样又使得乘客的不满加剧，如此以来，高德陷进了平台和乘客双向指责的恶性循环。
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