自动驾驶Robotaxi到底是不是一门好生意？ | 汽车产经

Question

如题所述

Answer 1

文 | 黄持

人们对于自动驾驶的热情正在被激活。

比如在上海车展上，传统车企、科技公司和互联网企业都挤上了自动驾驶的赛道，也有一种声音认为2021年是高级别自动驾驶技术发展的元年。

尽管在小马智行联合创始人兼首席技术官楼天城看来，所谓元年与否并不重要，但他也表示，整个行业对自动驾驶的需求正在得到释放，吸引越来越多人才和资本的进入。

但另一方面，自动驾驶更多仍然是一种体验和探索，距离大多数普通人依然遥远。即便是特斯拉的“半成品”FSD，在中国市场的装车率也仅有1%-2%，小鹏汽车设计其NGP工作策略时，目的之一就是让更多人愿意使用。

5月13日，小马智行宣布在北京全面扩大开放自动驾驶出行服务（Robotaxi），覆盖北京经济技术开发区150平方公里区域，服务时间从早上8点半到晚上10点半。

这意味着，小马智行所提供的Robotaxi服务不再限制固定路线和班次，同时不受高峰期、夜间和不同天气条件的限制。

所以，才有了小马智行联合创始人兼首席执行官彭军所说：“当我们全域开放之后，大家乘坐自动驾驶汽车，不再是一个体验。中午出去吃个饭，上下班通勤，都可以让自动驾驶汽车可以满足人们的出行需求。”

小马智行联合创始人兼首席执行官 彭军（左）、小马智行联合创始人兼首席技术官 楼天城（右）

而这，是自动驾驶技术从技术积累转向商业模式落地的关键标志。也意味着这家2016年成立，在中关村用一台手推车开始探索自动驾驶技术的公司，正在迈入一个新的阶段。

毕竟，相比于冰冷的数字和晦涩的技术，人们都更乐于接受生活里真实的自动驾驶汽车，看到方向盘在自己转动，看到屏幕上实时运动的周围车辆和行人。

亦庄开发区内部的道路情况没有想象中简单，公交车进站、行人穿行、老年代步车占道、出租车靠边上下客，同时很多支路都是单车道设计，需要电脑灵活应对。

楼天城在谈到当下自动驾驶发展时说：“今天的自动驾驶技术已经过了处理常规场景的阶段，而是考量在极端情况下的能力和安全性。”

而我们的体验也证明了这一点，在大多数时候机器已经拥有非常接近人类驾驶员的乘坐体验，甚至在比如驶入主路、右转的场景下，相比人类驾驶员需要注意视线盲区，机器反而可以更加高效。只有在个别复杂情况下，才能感受到机器相对保守的安全策略，会有短暂的停车等待。

通过屏幕可以实时看到电脑采集的周围环境画面

但相比技术本身，自动驾驶的落地，更难的地方在于人心。

不久之前，华为智能汽车BU，ADS智能驾驶产品线总裁苏菁在一场采访里语出惊人：“现阶段做Robotaxi的企业都得‘完蛋’。”

而就在这段发言10天之后，小马智行就宣布全面升级Robotaxi服务，同时最新一代自动驾驶车辆也加入Robotaxi运营车队，向公众提供服务。

一个是科技领域的标杆图腾，一个是自动驾驶领域的领先者，当技术本身已经完成足够积累后，人们开始关心的，是未来的商业模式。

但就像楼天城所说：“自动驾驶还是一个新的科技，完全可以有不同发展路径的尝试，而且并没有对错之分和好坏之别。”

小马智行之所以选择Robotaxi，也有着自己的理由和思考。

一方面，小马智行希望更多用户可以在短时间内打到车，享受到更加便捷的出行服务；另一方面，相比面向普通消费者的产品，让自动驾驶技术在Robotaxi上落地也出于财务角度，让车辆和运营成本的管控更容易。

当下中国的网约车市场即便已经足够便捷，但涉及司机的成本大约就占到了总成本的7成。但从长远来看，“虚拟司机”的价格和自动驾驶的成本都在下降，彭军说：“小马智行的产品在量产后价格会降到非常低，从成本角度考虑，这一定是有优势的。”

硬件平台历经五次迭代，体积、性能、功耗都得到优化

而围绕未来的商业模式，彭军也给出了他的计划：“我们一方面和主机厂合作，另外一方面和出行平台合作，在一定时间里自主运营和合作模式都会长期共生，而我们的核心理念是建立一个完整的生态链。”

事实上，小马智行的合作伙伴既有丰田、现代这些传统主机厂，也有采埃孚这样的零部件巨头，还有T3出行、红旗智行这样的出行公司。

在北京地区最新投入运营的搭载PonyAlpha X的雷克萨斯RX450h就是与丰田深度合作的产物，实现了规模化的生产线生产。而与采埃孚在自动驾驶卡车领域的合作，也将涉及车辆的核心控制领域，比如制动、转向这些关键部件。

无论是商用还是民用，小马智行的发展核心都是打造“虚拟司机”，这也是和现阶段量产的自动辅助驾驶技术最根本的差异所在。

在量产车上锁搭载的智能技术，其核心仍然是驾驶员要对他的行为负责。而小马智行的目标是让真正的AI虚拟司机承担更多任务和责任。比如现在正在打造的L4+自动驾驶技术，就意味着在整个行车过程中，驾驶员无需对车辆进行任何干预。

这不仅仅是技术本身的挑战，还有法律法规、人们观念与认知的改变和适应，而这也是一个更加漫长的过程。

因此，选择开放式的商业模式，可以在这个漫长的发展过程中，为小马智行创造更多的机会和空间。

卡车业务品牌“小马智卡”于3月31日发布

比如4月21日，小马智行旗下智慧物流公司取得了货运道路运输经营许可证，已经在广东地区开始了自动驾驶商业化运营试点。

的确在围绕自动驾驶技术落地场景的讨论中，有一种声音认为，在货运物流、矿山等特定商用场景下，会更早实现自动驾驶落地。

但在小马智行看来，这并非一道单选题。

楼天城对此解释道：“我们采取双线业务发展，是因为我们观察到在出行行业最大的两个市场中，虚拟司机的能力和技术是相通的，这也就促成了很多机会，同时技术的投资回报率（ROI）也很高。”

对此，他举了一个例子，比如在卡车业务上，需要做更远距离的探测，因此就要对大型车辆的运动轨迹和模型有一个准确的把握。而这种经验和累积都可以反哺到乘用车上。

写在最后

自动驾驶，很近，也很远。

但彭军在采访的过程里很多次提到，技术发展的速度是超乎人们想象的，不能用今天的行为和想法来预测未来。他说：“今天之所以大家对自动驾驶的需求没有那么旺盛，是因为现在的技术还需要进一步打磨。”

就像时间回到十多年前，人们不会相信自己每天会花超过5、6个小时的时间盯着一个手机屏幕，而很多新的需求也都是随着技术的发展而被激发。

这个打磨的过程也许很漫长，也许有些痛苦，就像现阶段的自动驾驶技术还需要很多限定词放到前面，或是人们在使用这些智能功能时，也需要付出更多精力学习和适应。

但技术的发展与进步，不也一直都是这样的规律和循环。