第1个回答 2023-07-08
四川航空3U8633航班在2018年5月14日07:46从重庆江北国际机场起飞，计划在当天上午09:00小到成都双流国际机场。起飞后，飞机正常上升到9800米高空，以巡航速度巡航。在接近成都空域的08:00左右，机组突然听到飞机客舱右边舷窗玻璃爆裂脱落，导致驾驶舱挡风玻璃脱落，驾驶舱瞬间失压。
机长刘传健在22年的驾驶员经验中，早已将严密的训练成为了日常生活中的自然反应。他从容地承受着强风和大量仪表盘的袭击，尽量维持住飞机的高度和速度。副驾驶员通过无线电向成都机场塔台报告了紧急情况，并尝试将自动驾驶仪调整为手动模式，但此时自动驾驶系统已经因为风力而失灵。
飞机在自动驾驶系统失效后，开始向左舷翻转，并迅速下降高度。由于飞行数据记录器的位置在驾驶舱之外，因此它记录的数据在驾驶舱挡风玻璃脱落之后约3分钟的时间内不完整。不过，从记录器中可以得知，飞机的高度在短时间内从9800米下降到了约7200米。
机组人员通过手动操作将飞机稳定后，立即向塔台请求备降成都双流国际机场。尽管飞机的挡风玻璃已经完全脱落，机舱内温度骤降，但机组人员仍然沉着冷静地处理了这一危机。他们迅速地评估了情况，并决定将飞机降落在成都机场。
在飞机准备降落的过程中，机组人员通知了机上的旅客做好紧急撤离的准备。飞机最终在上午07:46安全降落成都双流国际机场，并成功地疏散了所有的旅客和机组人员，没有人员伤亡。
这起事故被中国民航局和国际民航组织（ICAO）的事故调查组进行了详细调查。调查结果显示，事故的原因是飞机右舷前挡风玻璃破裂脱落。这个事故被认为是中国国内航空史上首次由机组人员通过手动操作控制飞机，避免了一次严重的飞行事故的发生。
第2个回答 2022-02-09
根据中国民用航空局发布的航空器严重征候调查报告 SWCAAC-SIR-2018-1 （风挡玻璃空中爆裂脱落
四川航空 3U8633 航班
A319-133/B-6419 号机
重庆至拉萨巡航阶段
2018 年 5 月 14 日）事实情况部分：
1. 事实情况
1.1 飞行经过2018 年 5 月 14 日，四川航空股份有限公司（以下简称川航）空中客车 A319-133/B-6419 号机执行重庆至拉萨 3U8633 航班。机上飞行机组 3 人（责任机长、第二机长、副驾驶）、乘务组 5人、安全员 1 人、旅客 119 人。
06:27:18（北京时间，下同），飞机从重庆江北机场起飞，左座机长刘××担任 PF，右座副驾驶徐××担任 PM，第二机长梁×坐在观察员位置。进入巡航阶段，第二机长梁×作为第三成员在客舱 1F 座位。
06:56:46，飞机上升到巡航高度 9800m（32100ft）并保持。
07:06:47，飞越 B213 航路 MIKOS，座舱高度 6272ft。
07:07:05，飞至 B213 航路 MIKOS 西侧约 2.2NM 处，座舱高度 6272ft，CVR 中出现“嘭”的一声闷响，机组发现右风挡玻璃出现放射网状裂纹，机组事后描述为“非常碎非常花，全都裂了”。
07:07:06，副驾驶说“风挡裂了”。
07:07:06，ECAM 出现“ANTI ICE R WINDSHIELD”信息。
07:07:07，右风档加热功能失效（在 DAR 中触发了右风档的逻辑值变化）。
07:07:10，CVR 中第二次出现“嘭”的一声。
07:07:11，机长说“我操作”。
07:07:19，机组向成都区域管制中心（以下简称“区管”）报告飞机故障，申请下高度，区管指挥下 8400m 保持，机组随后申请返航，报告风挡裂了，决定备降成都。 （飞行经过根据“FDR、DAR、CVR、空管录音以及人员访谈”整理得出。风挡脱落后机组与管制之间的陆空通话， 存在发送与认收不一致的情况（即机组的报告未能被管制收到，管制的指令未能被机组收到）
07:07:42，座舱压差 7.688psi。
07:07:45，座舱高度 6256ft。CVR 中出现一声“嘭”的闷响，随即 CVR 中出现连续噪音，噪音一直持续到飞机落地。直流汇流条 DC BUS 1/DC BUS 2 断电，2 号发动机发电机负载变为 0（07:30:38 恢复），左风挡、左右侧窗加温故障，自动刹车系统失效，飞行指引 2 断开，SEC2、SEC3 故障，1 号、2 号、5 号扰流板故障。
07:07:46，座舱压差 7.688psi[3]。自动驾驶（AP）断开。机长人工操纵飞机，开始下降高度。飞机先右转随后左转。
07:07:48，自动推力断开。
07:07:50，飞行高度标准气压 31864ft，座舱高度 24320ft，座舱压差 0.922psi。ECAM 第一次出现座舱高度警告（持续到07:29:39）。ECAM 电气系统页面跳出，ELAC1 横滚通道故障
（持续到飞行结束）。
07:08:09，飞行高度标准气压 31664ft，座舱高度 24362ft，最大坡度（左）51.7°。
07:08:14，飞行高度标准气压 31512ft；座舱高度 26368ft，此时座舱高度达到全程最高，之后开始逐渐下降。座舱压差为0.578psi。ELAC2 俯仰和横滚通道均失效，俯仰操纵进入备用法则。
07:08:17 至 07:17:08，区管通过多种手段持续呼叫机组，但未收到回应。
07:08:46，飞行高度标准气压 30876ft。
07:09:18 至 07:09:41 期间，DAR 记录左右侧杆同时存在输入（期间间断触发双操纵警告）。
07:09:26，最大下降率 10279ft/min；
07:09:47，最大表速 349 节。
07:09:57，飞机高度 24072ft，下降率首次小于 100ft/min，直至 07:16:39，飞机高度一直保持在 23600ft 以上。
07:10:39，空管雷达显示飞机应答机编码设置为 7700。
07:10:57，CVR 中首次出现机组（副驾驶）佩戴氧气面罩后的呼吸声。
第二机长进入驾驶舱后使用其 EFB查询了航图等信息。
07:14:25，MCDU 飞行计划更改为直飞崇州（CZH）。
07:16:40，飞行高度开始低于 23600ft，继续下降。
07:17:09 开始，区管连续呼叫机组，但未收到回应，区管向机组盲发“如果听到的话联系进近 124.85”。
07:19:25 和 07:19:32 ，机组两次在区管频率中宣布MAYDAY。区管均予以回应，但 CVR 和 ATC 录音中未辨识到机组对管制指令的认收。
07:19:56，飞机位于 CZH 西侧 8.9NM，高度开始低于标准气压高度 6000m。
07:20:17，机组报告座舱失压。
07:20:26，机组再次报告：“客舱失压，现在飞向崇州后下4200m”。
07:20:44，区管指挥下降至 3600m 保持，机组未回应。
07:22:36，飞机位于 CZH 西侧 2.7NM，高度开始低于4800m。
07:24:20，机组在成都终端管制室（以下简称“进近”频率报告 Mayday，现在在崇州盘旋下高度。
07:24:32，进近回答：“收到了，当前位置继续右盘旋下高度，下到修正海压 2700m，修正海压 1004”。
07:27:39，座舱高度开始低于 10000ft。
07:28:33，襟翼手柄设置到 1。
07:28:48，起落架手柄设置在放下位。
07:29:20，襟翼手柄设置到 2。
07:29:39，座舱高度 8928ft，座舱高度警告消失。
07:30:14，进近呼叫“3U8633，现在使用跑道……可以使用02……”。
07:30:17，机组盲发“现在左转 02R落地”。
07:34:42，APU 主电门接通（由于断电导致 APU 不可用）。
07:35:46，襟翼手柄设置到 3 位。
07:37:32，进近指令“可以落地 02R 跑道，风向 250，2m/s，RVR 大于 2000m”。
07:37:45，机组报告“塔台，8633 02R 落地，占用跑道”（ATC录音中未听到）。
07:41:05，3U8633 使用襟翼 3 在成都双流机场 02R 跑道落地。
07:43:07，飞机最后停止在 E8 与 02R 跑道连接处。
07:44:06，3U8633 与塔台建立联系，机组报告无法自主滑行，有机组、乘务员受伤。
（根据 AIRBUS 资料，在 CDLS（驾驶舱门系统控制器）上设计有额外的压力传感器CDLS 会计算最近两次采集的 压力值的变化，当压力降低速度达到 0.7 毫巴（70 帕）每毫秒时，CDLS 给出解锁指令使电磁锁断电解锁，故驾 驶舱门是在风挡爆裂脱落、座舱失压的同时打开的。 座舱压力控制计算机（CPC），分别控制两套座舱压力控制系统。川航将 B-6419 号机上 DAR 记录座舱压差的周 期设定为 4 秒。压力传感器安装在 CPC 上，均置于飞机前电子舱，这可能导致实际记录的压差存在延时。）
（第二机长进入驾驶舱的时间晚于副驾驶戴上氧气面罩。该信息源于机组访谈，二机长进入后看见副驾驶已带上 氧气面罩。 飞行员使用的 EFB 为苹果公司生产的 iPad。根据苹果公司官网的《使用说明书》，iPad 的工作环境温度为 0℃ 至 35℃，非工作温度为-20℃至-45℃。 满足最低监视引导高度 2660m。满足最低监视引导高度 1500m，满足双流机场 MSA 最低扇区高度 2200m。 ）
（第二机长自 2018 年 5 月 6 日至 13 日期间，连续执行了“重庆-拉萨-成都”、“成都-拉萨-重庆”航班，共计6 个航段，其自述知晓成都双流机场 02L 跑道 ILS 不工作。）