2023年11月，广州车展，鸿蒙智行展台。在一片整齐划一“遥遥领先”的万众呐喊中，余承东意气风发，为现场观众讲解华为重磅打造的两台中大型轿车，阿维塔12和智界S7，这两款车已经分别在30万元价格带布置好前沿阵地。
余承东是真正的永不言败的战争大师，尽管问界系列10月份才刚稍有起色，但是他在接受媒体采访时看不到任何的反思，反而摆出进攻的姿态，口出“狂言”：
“智驾上市后全国都可以开。”
“空悬单腔双腔没有本质区别”。
“如果把后轮转向打开，那问界M9的转弯半径更小，像一个小车一样的转弯半径，这是非常独特的。”
几句话虚虚实实，扬长避短，混淆舆论，大战开始前，竟然先用烟雾弹进行了一轮饱和攻击，把即将上市的问界M9的特点，该藏的藏，该露的露，让对手摸不着头脑。
为了震慑对手，他还主动提到，问界和智界之外，还有两个界，分别是华为和北汽、江淮的合作。要知道，星纪元ES和智界S7的底子都是奇瑞的技术，但是在广州车展上，二者的流量差距可谓天壤之别。
如此气势，难以想象就在3个月前的成都车展上，华为智选车业务正陷入绝境。问界销量惨遭滑铁卢，合作伙伴貌合神离，华为内部意见不同的消息不绝于耳。
华为内部经常引用的101的名言，“战术千万条，敢打第一条”。没错，余承东绝不会被一时的困境压垮，今年9月，他充分利用华为Mate 60Pro发布这一历史性机遇，直接啃食硬骨头——锚定月销4万台的理想汽车，发动了一场声势浩大的“超限战”。
华为根本不用传统广告营销的笨办法，而是动用了声势最大的自媒体矩阵（如抖音、小红书等）这一战略空军力量，锚定对手理想汽车的头部产品理想L7，在其后方进行狂轰滥炸，并在线下4S门店（如销售话术中包含“退订理想有优惠”）这一主战场协同作战。取得了低成本高收益的奇佳战果。
面对突然其来的打击，如日中天的理想汽车竟然选择放弃抵抗，直接投降。微博之王李想选择饮颈受戮：“理想汽车对华为的心态是80%学习、20%尊敬、0%抱怨。”
如果说传统的汽车营销是耗资靡费、伤亡惨重的越南战争，那么余承东进行的则是精确打击、非接触作战的海湾战争。
可见，车企宣发不再是传统的开一场发布会，投钱请垂类媒体发稿那么简单。而是要在产品定义端、用户心智端、自媒体全矩阵、线下4S门店销售话术等多个领域进行高度协同的“超限战”。今年9月，就在行业普遍看衰问界系列，看好理想之时，余承东突然发动了新的一场问界保卫战，再度体现了这一战略的精髓。
经此一役，所有的厂商都已经感受到了华为恐怖的战斗力，在残酷手机产业摸爬滚打几十年，华为战术的素养毋庸置疑，敢吃夹生饭，擅长逆风局。
今天的余承东手握四张王牌，俨然1948年手握东野百万雄师的101，市场舆论也好，厂商配合度也罢，都处在一个空前有利的时间窗口，他没有任何理由不开始自己的“大决战”，唯一纠结的问题，也就是先打“长春”还是先打“锦州”？
华为在中国汽车市场是一个极其特殊的存在，特殊到“华为造车了吗？”都是一个争议极大的话题。没错，今天我们就以此为切口，深入分析华为造车的逻辑和未来发展的趋势。
本文将通过以下3个方面进行论述：
1.豪赌：王侯将相，宁有种乎？
2.争论：“造车”太烧钱，任正非“暴打”余承东
3. 战术：“问界闪电战”还能打多久？
华为的豪赌：王侯将相，宁有种乎？
华为的汽车业务，长久以来被视为一个奇特的物种。按照官方说法，华为的自我定位是供应商：“华为不造车，帮助车企造好车。”
华为与车企合作共有三种模式：
1、普通供应商，为车企提供单独的零部件；
2、Huawei Inside模式，为车企提供智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云五个核心解决方案；
3、智选模式，与车企联合研发产品、提供零部件、管理造车流程，并利用华为的渠道和品牌帮助车企卖车。
但令人感到困惑的是，每到新车发布，发布会的主讲永远都是余承东，试问哪家车企会在新车发布会上让供应商负责人唱主角？
更令人感到过分的是，在智界S7的新车发布会上，这款新车的亮相时间只有短短五分钟，其余时间都留给了华为的电子产品，甚至智能家居。此外，在12月26日的问界M9发布会上，塞力斯汽车总裁何利扬亮相也不到三分钟。
可见，华为绝不安心做一个配角，其造车业务的本质逻辑必然不是安安心心做一个供应商。
在仔细研究整个产业发展史后，我们认为，华为的野心是，利用电动车特殊的产业结构，把高利润的核心硬件和软件生态拿到手里，进而让现有制造车企沦为自己的代工厂，自己吃肉，让别人喝汤。
值得注意的是，这绝不是华为的妄想，在产业前景未明的早期，有这样想法的，不止华为，像小米、OPPO、百度、360 、美的、戴森、大疆甚至连代工厂富士康、房地产巨头恒大这样八竿子打不着的企业也要跨界进入汽车产业。
要知道，汽车产业被称为工业之王，重资金、重技术、重人才，造车成功概率极低，过去百年全球鲜有成功的创业公司。为什么这些毫无造车基础的大佬们都想横叉一脚？
这并不是大佬们集体发疯，而是纯粹的商业逻辑：这批大佬们都是享受过智能手机红利的人。
燃油车时代，传统车企把持着燃油车三大件这一核心技术体系，把持着这一价值十万亿的巨大市场。电动车产业兴起后，汽车在机械方面的属性被大大削弱了，这让电动汽车更接近电子产业，造车难度会大大降低。
由于电动车的全新结构，让汽车成为一辆高度智能化，可持续迭代的移动终端。
这就让诸如华为这样的电子消费巨头，能够将过去几十年积累的ICT工程和技术优势，顺理成章地延伸到智能汽车领域。要知道，智能电动汽车的“大脑”——汽车芯片对制程要求相比手机芯片要低一截。
比如华为麒麟9000芯片用的是5nm制程，这个芯片在全球只有台积电和三星能做。而汽车芯片并不需要最先进的制程工艺，采用28nm工艺就绰绰有余，华为在国内可以找到合适的芯片代工厂，不大容易被卡脖子。
此外，电动车的全新结构，让汽车成为一辆高度智能化，可持续迭代的移动终端。这样，车企就可以自己定义软件生态，只要规模足够大，软件生态足够独特，就可以搭建深厚的护城河，未来的想象空间也就越大。
这样，未来汽车产业的高利润核心就像极了手机产业：
第一是，软件生态平台，比如Google 不用花大钱，单就通过Android平台赚得数百亿美元收入，利润率更高达 70% 以上。
第二是，拥有核心技术的人，比如苹果、三星和华为等公司，也能在手机部件上取得丰厚的利润，而在汽车行业就是宁德时代，Mobileye等新兴的电子企业，已被视为有望取代老牌汽车零部件巨头地位。
可见，跨界巨头只要把把高利润的核心硬件和软件生态拿到手里，就可以让现有制造车企沦为代工厂。
再通俗一点说，在早几年大佬们的蓝图中，在电动车产业里，任何人也可以像制造手机一样，通过向供应链采购各种零件和技术，组装自己想要的电动车。
也因为如此，包括宁德时代、Mobileye 等新兴的电子企业，已被视为有望取代 Bosch、ZF等老牌汽车零部件巨头地位，成为最具话语权的一级供应链。但这些新兴Tier 1的野心，并不止于当一家单纯的供应链企业，而是要当整个汽车产业的技术平台。
没错，它们不仅要推翻车企的主导地位，甚至还要把Tier 1从产业链中彻底抹去。
以往汽车产业同样有“平台”概念，但这些平台往往由传统车企主导，仅仅是一个通过共用部件来降低成本的生产平台。但这些跨界巨头却剑指智能手机的 Android 平台形态：即是建立一个由供应链主导的“产业平台”。
事实上，百度就公开表示自己的 Apollo 平台就是“自动驾驶的 Android”，而富士康也推出“ MIH 开放平台”，并明确表示要当“电动车的 Android”。当汽车产业进一步 Android 化，车企也将失去主导权，变成像贴牌公司一样的存在；产品之间也会趋向同质化，只能通过降价来竞争。
没错，大约在2019年，当时雷军曾说：“难道做汽车，你一定要做发动机吗？”“不做发动机你作为汽车整厂就没技术吗？”结果此言一出，引发汽车圈一片哗然。
现在我们已经能够理解雷军的本意：小米在电动车时代，完全可以整合不同供应链的零部件，再搭载自己的生态，搞出一辆车。其本质跟手机产业一样，那就是“集各家之大成，然后整机系统集成”。
而华为花里胡哨的造车方案的本质也是如此，简单来说就是：让你的车“能连网、能连手机、能自动驾驶”，你只要帮我代工就行了。
这背后也是华为强大的实力：要求华为同时具备芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法的能力，跳过硬件集成直接和整车企业合作。也就是说，一辆车，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的，所有的智能化技术，华为全都要了。
而华为造车业务成立四年半，总共投入数百亿元资金和 7000 多人，长出的 “果实” 是五大产品线：智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云和智能车载光。
早在2021年上海车展期间，极狐阿尔法S华为Hi版初次亮相时，该车搭载了华为的激光雷达、毫米波雷达、麒麟990A座舱芯片等诸多硬件。一同亮相的还有搭载了华为的DriveONE三合一电驱动系统和HUAWEI HiCar智能互联系统的赛力斯SF5。
从时间线上来看，早在2013年，华为就开始布局智能汽车领域，中间也一直跟各大车企有合作。不过从2019年开始，华为迫于外部现实压力，其在智能汽车领域的布局明显提速。
经过这些年的酝酿，华为已经成功开发了30多款智能汽车关键产品和系统，包括车载操作系统、车载芯片、激光雷达、智慧屏、智能车云、三电系统等，并且所有这些部件都通过了车规级认证和可信认证。用华为自己的话说，就是一辆智能电动车汽车除了底盘、轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为都所能提供的技术。
如今，小米已经亲自下场造车，百度也选择与吉利深度合作，只有华为还在坚持原有路线，可见，余承东比其它巨头更加笃信这一技术路线，他要进行一场义无反顾的豪赌，正所谓“王侯将相，宁有种乎？”自己的命运，终究要由自己操盘。
争论：“造车”太烧钱，任正非“暴打”余承东
然而，对余承东来说，赌局的蓝图很美好，但现实却极其残酷。
对华为造车业务来说，首先就是缺钱。没错，华为也缺钱。
这里就不得不提到华为特殊的股权结构和随之而来的融资困境。
华为是员工集资的产物。创业伊始，华为还很弱小，融资渠道只有员工集资，这成为其研发费用的启动资金，员工集资所产生的股权与AB股类似，员工的股份权利，被各种制度制约，这与普通股份公司的自然人股东是2个完全不同的概念。
其中，任正非只占1%的股份，但是华为只有这一个自然人股东，剩下的华为工会是个虚拟组织，员工持股对公司没有经营决策权。任正非有一票否决权，但华为不是一言堂，是集体领导制，任正非是最后仲裁者。
可见，华为是无法上市的，如果上市就需要回购员工手中的股份，或者增发
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