百公里加速多少秒的汽车才算是高性能车？
回到十年前，那时候百公里加速能突破10秒的汽车可被视为高性能汽车，2.0L（升）自然吸气发动机在具备100kW/200N·m左右的动力储备的前提下，可被视为“黄金排量”；2.5L的四缸或六缸发动机是澎湃的标准，当然也是家用车的指标。依稀记得当年最火的“大后超”是丰田锐志，加速可达到9秒左右，那时候就会感觉风驰电掣了。
如果时光能倒流的话，比如往回倒上接近一百年——在讨论合资汽车的时候经常会提到“百年品牌”这个词，所以百年前的汽车又是什么水平呢？那时候的顶级豪华汽车在装备超大排量发动机的前提下，比如劳斯莱斯吧，百公里加速能达到10-15秒之间就算是顶流了。
由此可见汽车驱动技术百年来并没有出现太大的进步，毕竟性能也没有多大的提升。
不过到涡轮增压技术应用于汽油机之上，此时的汽车性能得到了大幅提升。
增压技术可提高发动机的功率和扭矩，提升功率的基础是增大扭矩，增大扭矩的基础是通过富氧燃烧来更大程度的榨出汽油里的热能；曾经的2.0L是100kW/200N·m左右，而现在的2.0T可以达到200kW/400N·m以上，动力翻了一倍。重点是低扭爆发力大幅提升，初段加速性能强了很多。
此时的普通家用前驱代步汽车也能达到8~10秒，高性能汽车以6~7秒为准，性能车要达到5秒左右，也就是曾经超级跑车的水平；而高性能超跑则要达到3~4秒，这是目前燃油车的标准。
这几类车使用的发动机以直列四缸、V型6/8/12或W型发动机为主，发动机的制造成本有很大悬殊，可用于区分性能、车型乃至于车辆的定位。
可是，现在呢？
现在是电驱动技术的时代，10万级别的电动或插电混动汽车可以轻松达到6~7秒级别，15-25万区间的中端车可达到3~6秒的级别，25万以上的高端车总会在3~5秒的范围内。
性能再一次的升级了。
现在十五六万的轿车就有能够达到3.8秒的两厢小钢炮，20万冒头就有中大型的4秒级别的轿车。体验高性能再也不需要很大的代价，至此性能也就不值钱了。
电动机是如何做到让普通汽车也具备超高性能的呢？
很简单，电动机的结构简单且一致性很高。
百万级高性能电动跑车使用的是永磁同步电机或交流异步电机，5万级别的微型代步车也是两种电机；电动机也是发动机的一类，但电动机本身的技术并不是那么的高深，因其原理和结构都不是很复杂，相比内燃机更容易打造。决定车辆性能的核心不单纯是电动机，核心是动力电池组和电控单元；而有意思的是这两大单元即便来自不同的车企或供应商企业，原理上也是一样的。
同时电动机没有磨损，都可以达到极高的转速；电动机都有恒扭矩的特点，起步的刹那间都能爆发最大扭矩！那么所有汽车厂商就都能依靠电驱动系统打造出高性能的汽车，而选车时总会讲到的“性价比”指的又是性能价格比，于是各大车企都开始提升车辆的性能。随着新能源汽车市场的规模化，核心三电的制造成本总会越来越低，预计未来5~10年内必然会出现破百5秒级别、价格五万元的电动汽车。
甚至都不用五年。
所以性能不再是汽车的卖点，在汽车完全实现共享化之前，从现在开始，智能才是汽车的卖点。
在燃油车时代里只有中高端车才具备高性能，于是性能就成为了目标；在电驱动技术时代里，性能都很强，那提升的目标是什么呢？总需要一个目标，否则买10万的车和50万的车又有什么区别？只为了那几块皮料和过度的静音也不见得有意义。所以智能必然会是最后一个目标，因为现在还是物联网时代。
这就是为什么很多车企都不再讨论性能，而将重心放在智能座舱生态的研发上的原因。
然而智能最终也会失去吸引力，因为现在区分车辆智能化的基础是芯片和各类传感器，其制造成本还是偏高；可随着自主研发和生产的各类芯片与传感器的成熟，随着市场规模化的形成，芯片和传感器的成本也会越来越低，低到入门级车也可具备高度智能化的时候，汽车则会失去吸引力。
届时就会是汽车全面共享化时代的到来，这也是新四化将电动化、网联化、智能化排在前，共享化排在最后的原因；其实第一步的电动机是在弱化性能的价值，随后则是弱化智能的价值，最终形成一个全新的模型。
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