选车知识：手动挡汽车一定比自动挡省油吗？
内容概述：决定汽车油耗的两大核心因素解析，MT汽车节油的尴尬原因分解。
MT·手动挡汽车比同排量自动挡车型节油！这种说法在MT车型主导的阶段是普通共识，似乎事实也确实如此；实现节油的原因主要为自动变速箱类型单一，且前进挡的数量也比较少，高标准选项也只不过是「≤5AT」的水平，然而同期的MT机型已经有六速比选项了。
在排量与机型相同的前提下，前进挡数量少则传动比宽度普遍比较窄；而且每个速比的差值是比较大的，说白了就是加速需要大幅拉升转速实现提升，而转速高则喷油频率高，油耗自然是难以控制的。
大致标准：以4AT变速箱为参考。
一档0-20km
二挡20-40km
三挡40-60km
四挡≥60km
每个前进挡的速度差值都会有20km/h左右，加速过程中的转速就会很容易提升到3000/4000rpm区间；而且时速超过60公里之后，车速的提升就完全依靠拉升转速了，结果高速巡航驾驶的转速会稳定在3500rpm上下，油耗自然是会很高的。
而驾驶MT汽车大多都有「高挡低速」的驾驶习惯，为了节油恨不得以“5挡·20km/h”时速巡航；早期的AT变速箱普遍没有manual·手动换挡模式，这就是自动挡汽车曾经油耗更高的原因之一。
新车标准
6MT&6AT的对比。在发动机都使用1.5L-NA自吸发动机的前提下，6AT的耗油量往往是要高一些的；原因在于绝大多数≤6AT的机器，其技术水平都是相当低的，甚至在莱式行星齿轮组的专利保护期结束后，制造成本还没有一些湿式双离合变速箱高。
这些机器使用的液力变矩器会比较“迟滞”，变矩器理论上在＜10km/h的时速中，传动是依靠发动机带动变矩器泵轮，搅动变速箱油通过导轮推动涡轮运转；以油液作为“迫力油”传动的损耗是会大一些的，但是却能够做到起步加速的足够平顺，这是普遍认定AT车型油耗会更高的原因，不过也不能够一概而论。
【单向锁止离合器】是液力变矩器的核心结构之一，很多优秀的AT机型，在车速超过10km的标准后，离合器会推动涡轮泵轮刚性结合传动；在这种状态下的液力变矩器传动效率不输MT，甚至少数高端机型会有超过95%的高效率，这是MT几乎达不到的高标准。
所以少部分自动挡汽车的油耗高于手动选项，原因无非是装备的AT变速箱技术落后了；但此类车辆基本都是≤10万级的入门级车辆，产品定位决定了这就是现实。
重点：湿式双离合变速箱可没有这种问题！原因在于其传动结构同样是「离合器」，而且是稳定性与耐用性远高于MT，具备润滑和散热系统的湿式类型。
这种机器的传动效率普遍在90%以上，≥10万级选项则多达到了95%的高标准；重点是换挡速度可以达到毫秒级水平，相比以“秒”为计时单位的手动变速器而言，换挡时间（转速回落程度）的缩短可大幅降低耗油量。
然而能够装备这种机器的自动挡汽车，在主力的8.0/15万区间几乎没有手动选项了，所以油耗高低也没有很直观的参考，结果则是仍有很多用户坚持的认为手动挡汽车更省油。
原因是剩下为数不多的手动挡车辆仍旧油耗更低，然而如果综合推重比计算的话，结果不仅会有些尴尬，甚至可能会有些难以接受哦。
跨级对比
某1.5L-NA自吸动力紧凑级轿车
某1.5T-涡轮增压动力紧凑级轿车
两车看似发动机排量相同，而且尺寸等级也相同；不过前者是4.5米的合资汽车，整备质量1.2吨；后者是4.7米的国产汽车，整备质量1.5吨，用「同级不同品」来评价应当是非常合理的。
因为这些车都受限于制造成本，无法使用轻量化的高强度铝合金材料；国产汽车要保证车身结构的强度（安全性），所以只能用大量的钢材进行结构加强。于是这些车就会有些笨重，如果装备的发动机动力储备为120kw/270N·m（1500~4000rpm）的话，最大推重比就只有≤105Hp/T左右的标准，这是有些“小马&大车”的组合，不过性能等级仍然是9秒级破百的水平。
「1.5L-合资选项」的动力储备为85kw/145N·m，动力虽然差很多但是推重比仍然有接近100Hp/T的水平。然而自然吸气发动机的中低转速输出功率很低，结果会造成加速体验非常差；想要感受到不错的加速感，只能通过频繁拉高转速的方式加速，但是这种状态会很费油。
于是久而久之这些车辆的用户就习惯了羸弱的性能，换挡转速超过2000rpm都会感觉好像掉了枚硬币似的；那么这种驾驶风格当然会让油耗更低了，百公里加速十几秒的水平也谈不到驾驶乐趣，干脆就追求极限的低油耗吧。而为了印证MT车辆油耗低，看着前方绝尘而去的汽车尾灯还会来上这么一句：自动挡汽车油耗高，殊不知人家体验的是驾驶乐趣。
总结：5/8万区间的MT汽车，往往比同级AT车型更节油；8.0/15万区间的合资MT选项没有讨论的价值，所以≥8万的综合自动挡汽车油耗表现其实都挺不错，当然不包括传动损耗很大的无级变速器，就聊这些了。