【太平洋汽车网】英朗XT后悬架是铝合金材质，铝合金材质的优点在于强度大的同时重量却很轻，可以减少簧下重量，而这对于发动机来说相当于成倍减少车身的重量，悬架系统也会拥有更快的响应速度。
英朗XT后悬架是铝合金材质的，采用该材质的后悬架是因为该材质的后悬架强度高，刚度大，稳定性好，同时又能够减轻重量，有能够保证足够强的横向支撑性以及减震效果。
雪佛兰科鲁泽究竟是换代科鲁兹，还是换壳英朗，或者是高级科沃兹？今天我们就从这辆车的底盘开始，看看情况如何。
底盘一般这辆车不仅没有发动机下护板，也没有底盘两侧护板，底盘平整度也一般，不是很平整。
除了没有护板，排气隔热也不完整，中后段有不少地方的隔热铝板缺失。
底盘也没有相应的喷涂，留给车主DIY的空间比较大。
因为没有护板，所以底盘管线都处于外露状态。
这辆车只跑了3000多公里，我们发现底盘生锈的地方可真不少。
前悬架麦弗逊前副车架是一个很标准的全框式结构，由双层钢板焊接而成，结构与之前拆过的别克英朗以及雪佛兰科沃兹完全相同。
前悬是相对传统的麦弗逊式，下摆臂材质与英朗和科沃兹一样，都是最便宜的单层冲压钢板。
不过，这辆车与英朗和科沃兹一样，前悬转向节都是铝合金材质。
后悬架钢管后悬后副车架是一体式结构，与英朗相同，而科沃兹则是更便宜的扭力梁。从这一点能看出，科沃兹的市场定位要比英朗和科鲁泽低。
科鲁泽的后悬架与英朗、老款的凯越一样，都是三根钢管悬架，这是一种非常老的设计。老款的丰田、老款的韩系车都曾经用过。如今已经是2021年，还在用这种悬架，就有点不太厚道了。如果只在普通路面行驶，这样的悬架并没什么大问题。但是高速驾驶或高速过弯，这种“三根钢管”的悬架很难做到，在任何车身姿态下，都有更好的操控性。
总结“换壳”英朗这辆雪佛兰科鲁泽的底盘，基本上就是照搬别克英朗，再加上两者的轴距尺寸相同，所以科鲁泽大概率就是英朗的“换壳”版。当然别克英朗并不是最早来源于欧宝的英朗，而是来自老款凯越的英朗，而老款凯越出自大宇的旅行家。
不过能看得出来，在停掉科鲁兹之后，必须要有另外一个产品来及时填补空缺，而且还要对成本进行严格控制，所以用英朗“换壳”才能做到成本最低，所以科鲁泽就孕育而生了。
最后关于钢管悬架，我们依旧再次强调，悬架的结构和材质，决定了悬架水平的上限。如果底盘悬架的承受能力被宣传过分夸大，实际这是很不负责任的行为。因为你让消费者对车的能力有了非常深的误判，可能导致事故的发生。所以无论是做企业，还是做产品，都要实事求是，而不是靠“水军”吹捧，例如某B姓厂家，只会欺负不懂车的老百姓，很不道德！
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）