如果“换电模式”行不通，为什么还有这么多车企陆续加入？

如题所述

第1个回答 2020-10-09

换电模式无疑是2020年新能源汽车行业的最大“风口”。

2020年新能源车补贴新政，先是为换电模式大开方便之门：换电车型不受新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)规定限制。紧随其后，作为新基建的重要组成部分，换电站首次被写入2020年政府工作报告。

7月23日，工信部更是表示下一步将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，支持像北京、海南等地方开展试点进行推广，推动新能源汽车产业高质量发展。

随着换电利好政策的频繁加码，也促使越来越多的车企参与到换电赛道中。近期，在2020中国国际智能产业博览会上，吉利科技智能换电站首发亮相，吉利换电模式率先落地重庆两江新区，并计划2020年内将在重庆建设完成35座换电站，2021年将在重庆建成100座换电站。

据悉，此次吉利带来的双仓式智能换电站，占地约126㎡，内置39个充电仓位，单个站每天可服务达到近1000车次。当然，除了今年的政策鼓励换电，吉利本身对换电产业就筹划已久，其早在2017年便着手布局研发换电新能源模式和技术。

然而，现阶段盯着换电领域的可不仅仅只有吉利一家，多家车企已经先后表态支持换电模式。5月10日，上汽荣威发布中高端新能源汽车R标时，表示将实现“可充、可换、可升级”的动力电池架构。

8月20日，哪吒汽车传出消息，正在谋划与包括宁德时代在内的数家电池厂开展合作，推出车电分离模式，内部项目暂定为“电池银行”。

9月10日，长安新能源换电站首站正式在重庆奥体中心落成。未来5年长安新能源与换电联盟伙伴将在重庆市累计建成换电站100座。其中，2020年底在两江新区、高速公路服务区等区域建成换电站10座，在主城都市区争取开工建设20座。

与此同时，支持换电纯电动车型的布局也在快速推进。工信部333批新车公告首次出现换电车型，是蔚来汽车申报的ES8和ES6换电版。而搭载宁德时代的北汽EU5换电版、国轩配套的枫盛汽车多用途乘用车也接连亮相334批公告。此外，还有上汽荣威的三款换电式车型也出现在工信部公告中。

可以预见的是，未来很长一段时间内，换电领域将聚集越来越多的新玩家，但到目前为止，真正在换电领域称得上“大玩家”的车企只有两个，一个是北汽新能源，另一个则是蔚来汽车，它们早在换电模式的利好政策出台之前就已布局多年。

北汽新能源是最早规模化做换电模式的车企，2010年开始预研换电模式，2018年至今开始大规模投入运营。目前北汽新能源主要是与奥动新能源共同布局出租车换电，截至2020年5月，北汽新能源已经在北京、广州等19个城市投放了1.8万辆换电出租车，累计配套换电站超过200座。

蔚来汽车在2017年就推出了换电技术路线，也是唯一一家采用换电模式的新势力车企。而与北汽新能源主要针对B端客户的换电模式不同，蔚来汽车主要布局C端换电。截至今年7月，蔚来换电站的总数共有131座，涵盖全国58个城市。

除了我们熟悉的主机厂，在政策暖风之下，也迎来了很多第三方运营商公司的参与，比如奥动新能源、伯坦科技、玖行能源等。不过，这类运营商的换电模式更多是满足出租车、网约车等运营车辆等以B端市场为主的需求，对于推动换电产业的发展也是一股不容忽视的力量。奥动新能源高级副总裁杨烨此前表示，奥动新能源未来会坚定不移地做换电，计划5年内布局5000座换电站。

对于换电模式而言，应该先走B端还是C端引起了不小的争议。有相关人士指出，B端市场的充分发展，将是换电模式在C端市场推广的重要基础。以北汽新能源为例，其换电模式的思路是从换电出租车市场切入，让B端市场先行，做好经济、平衡的小细分市场，来把整个换电站的路给铺开，等到铺至一定密度以后，C端市场才有望实现更大面积的覆盖。

同为换电模式的先行者，蔚来汽车则是完全专注于C端市场。8月20日，蔚来汽车正式发布电池租用服务BaaS，提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的全面服务。从一定程度上来看，蔚来BaaS购车方案对于部分消费者是十分有利的，不仅能够显著降低初始的购车门槛，也使用户不必担心电池衰减、电池无法升级等难题。

不过，需要说明的是，此前蔚来ES6、ES8首任车主全国可享受终身免费不计次数换电，但2020年10月12日起购买的新车每月仅有6次免费换电的机会。这一变化也反映了，目前蔚来换电站规模已经不能满足越来越多的蔚来车主，换电站数量距离建成1100个换电站的目标还有很长的一段路要走。

除了政策力挺、市场看好，换电模式本身的独特优势也值得我们关注。相较于传统的充电模式，换电模式在安全性、便捷性等方面确实更具优势，通过车电价值的分离，不仅能降低消费者的初始购车成本，还能延长电池寿命和梯次应用、优化电池全生命周期与价值管理等方面，更让消费者认可的是服务效率高，换电时长可缩短至3分钟以内，能量补给时长基本与加油方式相差不大，一定程度上解决了广大消费者面临的“里程焦虑”。

多位业内人士坦言，换电模式作为充电的一个补充，是一种新的商业模式值得鼓励。然而，换电模式目前的使用规模十分有限，且换电站的建设需要庞大的资金，规模推广需克服重重挑战。

具体来讲，现阶段换电模式面临的最大阻碍是兼容性，如何统一电池标准是制约换电模式大规模普及的主要原因，不同车企，甚至同一家公司中不同车型的电池包形状、技术规格都可能不一样，因此目前市面上的换电站基本上都是针对单一品牌甚至单一车型，规模效应难以形成。

好在换电标准的统一在政策的鼓励下也有一些新进展，目前已有一汽、上汽、东风、北汽、蔚来等车企以及宁德时代等共计20家单位签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，明确将对换电相关标准进行研究与修订。此外，中国汽车动力电池产业创新联盟印发了《快速更换标准电池箱规格标准》编制工作及征集参编单位的通知。

建设成本高仍是换电站的一大难题，公开资料显示，一座换电站基本运营成本为680万元起，实际运营成本可能更高，大规模建设考验着车企的资金压力。另外，由于电池标准没有统一，实际上换电车型在市场保有量并不多，只有少数区域的换电站能够实现盈利。

而这些难题如何一一解决，长期来看需要政府、主机厂、运营商、电池厂以及换电设备商等多方共同解决。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。