继4月14日雷诺集团宣布退出中国燃油乘用车领域后，雷诺-日产-三菱联盟在5月底发布了全新的“领导者-追随者”战略，新战略将让日产专注于日本、中国和北美市场，雷诺侧重于欧洲、俄罗斯和北非市场，三菱则主攻东南亚和大洋洲市场。
对于雷诺的转变，德国经济学家、 汽车 行业专家费迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）表示：“雷诺放手中国及亚洲市场是最大的错误，雷诺由法国政府控股简直是个噩梦，是我们的反面教材。欧洲 汽车 市场这些年来逐步萎缩，疫情后还将进一步加剧，对雷诺来说将非常困难。” 杜登霍夫还补充道：“德国车企正在积极开拓中国及整个亚洲市场，大众、戴姆勒和宝马都将中国视为最重要的 汽车 市场，雷诺却直接将其拱手让给了日产。”
欧洲也不是雷诺的良药
在2009年，中国市场就已成为全球第一大 汽车 市场，雷诺放弃中国市场也就意味着放弃了一大块蛋糕，专注欧洲恐怕也难以迎来转机。欧洲作为一个成熟的 汽车 市场，比中国更早地进入存量时代。欧洲 汽车 制造协会数据显示，在2017-2019年，欧盟和EFTA（欧洲自由贸易联盟）成员国新车注册总量增幅均在5%以内。在1500万辆的市场容量中，雷诺集团近3年的销量均在160余万辆，未能实现明显突破。
雷诺集团的利润前景也不明朗。2020年2月，全球三大评级机构之一的穆迪将雷诺 汽车 的股票降为了垃圾股。原因是雷诺集团公布的2019年财报显示，其净收入仅0.19亿欧元，同比暴跌99.45%。归属于母公司的净利润为-1.41亿欧元，这是是雷诺 汽车 10年来的首次亏损。
而来到2020年，新冠肺炎疫情席卷全球，整个欧洲的 汽车 工业遭遇重创。今年第一季度，雷诺集团营收101.25亿欧元，同比下降19.2%，欧洲市场营收大幅下滑36%。今年第一季度，雷诺在全球的 汽车 销量为67.3万辆，同比下跌25.9%。
与此同时，雷诺的现金流也愈发紧张。截至3月底，雷诺持有103亿欧元的流动性储备，低于2019年底的158亿欧元，这意味着雷诺今年一季度消耗了55亿欧元。5月底，法国财政部长布鲁诺·勒梅尔对外表示：“雷诺目前处于严重的财务困难中，如果无法快速获得资金援助以应对新冠肺炎疫情，公司或将很快破产。”
5月29日，法国劳工民主联盟代表Frank Daout在与雷诺会面之后透露，雷诺将在全球范围内裁员1.5万人，占其员工总数的近10%，这是雷诺未来三年削减20亿欧元成本计划的一部分。同时，雷诺将公布一项复苏计划，以提高盈利能力应对销量低迷。
对于雷诺的困境，布鲁诺·勒梅尔曾表示，欧盟已经授权通过了雷诺50亿欧元的贷款申请，但他尚未在贷款协议上签字，法国政府希望雷诺在以下几方面作出承诺：发展电动车业务、公平对待分销商、将技术研发中心设在法国境内等。此外，法国政府还要求雷诺将车辆生产迁回法国本土。
法国政府之所以对雷诺做出强硬的要求，是因为其是雷诺的最大股东，拥有雷诺15%的股份和两个董事会席位。但法国政府为了保住国内制造业限制了雷诺的全球布局，就像杜登霍夫所说的那样：“雷诺由法国政府控股简直是个噩梦。”单一的欧洲市场大大降低雷诺的销量天花板，固步欧洲并不是长远之道。
雷诺不应放弃中国
相比欧洲，中国 汽车 市场规模更大，合资品牌也更具优势。同时，中国人均 汽车 保有量远不及欧美国家，虽然目前市场形势持续低迷，但未来长期的发展依然值得期待。雷诺毅然放弃中国，显然是放弃了最具潜力的增量。
回顾东风雷诺的 历史 ，虽然2013年的入场时间大大晚于大众、通用、丰田等品牌，但其的开局却非常不错。首款车型科雷嘉于2016年上市，同年，第二款车型科雷傲也正式上市，这两款车型在2017年为东风雷诺斩获了7.2万辆的销量。
尝到甜头的东风雷诺在2017年10月发布了雄心勃勃的“2022愿景纲要”：东风雷诺计划到2022年实现年销量40万台，以SUV为中心，累计导入9款国产车型，包括3款电动车型，经销商突破400家。从这些数字可见当时雷诺对中国市场的信心和野心。
然而2017年是中国车市最后的狂欢，也成了雷诺在华7年里唯一的亮点。进入到2018年下半年，中国车市全面转跌，产品阵容成为一个品牌能否抵御外部环境的基石。
然而东风雷诺行动十分迟缓，2019年下半年才推出第三款车型科雷缤。孱弱的产品阵容让东风雷诺没有任何御寒能力，2018-2019年销量开始大幅下降。2018年，东风雷诺销量5万辆，同比下滑30%，2019年同比跌幅进一步扩大至63.1%，销量仅为1.86万辆。
在这7年里，东风雷诺不是没有快速扩充产品线的机会，同在东风体系的联盟成员日产在中国早已站稳脚跟，雷诺完全可以踩在巨人的肩膀上前行。此前，有东风雷诺内部人士向《新车新技术》透漏：“东风雷诺本可以借助东风日产成熟的供应链和渠道资源，迅速铺开产品线，但法国发面希望拥有更多的供应链话语权。由于一时达不到东风日产的规模，东风雷诺不光难以控制零部件成本，还拖累了产品引进速度。”
值得注意的是，此次退出雷诺也没有妥善处理经销商事宜。在4月14日宣布退出前，东风雷诺没有提前通知任何一家经销商，有经销商在当天上午还向东风雷诺转了提车款。随后，共99家经销商先后两次给东风雷诺去函，要求东风雷诺及雷诺（北京）应对于因单方面违约造成的损失给予经销商赔偿。
而在4月30日，东风雷诺善后处理小组在给经销商的去电中表示，东风雷诺已资不抵债，负债达80亿，只有20亿资产（无现金），欠经销商的钱只能偿还27%。如果经销商不同意，东风雷诺将申请破产，届时经销商只能拿到17%的赔偿。《新车新技术》了解到，这99家经销商共有1040辆库存车，库存价值1.9亿元，给东风雷诺的转账达2.2亿元，房租、遣散安置费、建店成本等损失达9.9亿元人民币。对于仅27%的赔偿方案，经销商均感到十分气愤。
近日，一位东风雷诺经销商负责人向《新车新技术》透漏：“目前，参与维权的经销商数量已增加至103家，东风雷诺目前的唯一股东——东风集团依然坚持此前的赔偿方案。”
雷诺这样拍拍屁股走人的行为，不仅损伤了经销商利益，更使雷诺在中国的品牌公信力大大折扣。如果雷诺在未来某一天想重返中国，此次善后不力将成为其最大的污点。与此同时，随着车市持续低迷，国内 汽车 销量正在加剧向头部品牌聚集，未来更加容不下新入局品牌。时间越久，雷诺就越难重返中国。
专注电动 汽车 ？没那么容易
回到整个雷诺集团，其2019年的亏损很大程度上要归咎于日产。雷诺持有日产43%的股权，而日产在2019全年的营收为98789亿日元，同比下滑14.6%。而企业的经营性利润为-405亿日元，同期下滑82.27%，企业的净利润为-6712亿日元，对比去年同期下滑310.28%。雷诺要想走出困境，还是要靠整个联盟。
对此，雷诺-日产-三菱联盟希望通过“领导者-追随者”战略来应对危机，除了文章开头提到了区域划分，三大品牌还将在在平台、动力总成和所有关键技术领域进行重新分配，具体如下：
日产负责自动驾驶，大型汽油车和小型车的动力总成；雷诺负责电动车车身和电气化架构，小型汽油车和柴油车的动力总成；C/D级插电式混动车动力总成由三菱负责。
平台方面，日产负责小型车、CMF-C/D和CMF-EV；雷诺负责CMF-A和CMF-B。
车联网方面，雷诺负责安卓平台；针对中国市场的研发由日产负责。
对联盟来说，全新的分工能够让各家充分发挥自己的特长优势，增强联盟在瞬息万变的 汽车 行业中的竞争力，同时也能够节省不少成本。
但对雷诺来说，未来专注 汽车 电动化技术，与将头埋入土中的鸵鸟无异。尽管雷诺的纯电动SUV Zoe在欧洲十分畅销，但该车定位较低，难以保证雷诺未来在欧洲电动 汽车 市场中的地位。随着特斯拉德国工厂开工、大众全面转向电动化，雷诺在该领域也面临着巨大的压力。
值得注意的是，特斯拉掀起的整车OTA浪潮正在深刻地影响着未来的 汽车 发展，大众在ID.3上也在跟进这项技术，但与传统 汽车 完全不同的电气架构让大众也遇到比较大的困难。公开信息显示，雷诺尚未在整车OTA方面有任何技术积累，待特斯拉德国工厂投产、大众ID系列开始交付后，雷诺在电动 汽车 领域也将面临更大的挑战。
另外，中国是全球最大的新能源 汽车 市场，中国也正在争取成为电动 汽车 、自动驾驶领域的全球领导者。偏居欧洲，无法参与到中国车市的雷诺，能否在技术发展上紧跟市场需求和趋势也要打上一个大大的问号。
在《新车新技术》看来，2020年在全球市场走低的背景下，雷诺的销量和利润将进一步下滑。而从长远角度来看，在联盟新战略和法国政府控制下，安于一隅、鸵鸟心态的雷诺未来也不明朗。