文 | 温风
造车新势力每推出一款新车，似乎都离“上岸”更近一步。作为中国当之无愧的“头部新势力”，按理说，蔚来推出一款新车，是一件值得大书特书的事情。
在昨天成都车展，蔚来“低调”地公布了全新Coupe SUV车型——EC6的官方指导价：补贴前售价为36.8万~52.6万元之间。
何谓“低调”？朋友们都知道，NIO DAY才是蔚来每年必不可少的主菜，前两款车型ES8/ES6都是在NIO DAY公布的价格。现在，蔚来把EC6新车上市这样的重要信息，放在成都车展媒体日这种时间点发布，恐怕有许多媒体只会发一块“豆腐块”简讯，曝光流量完全不是一个档次（当然，省钱程度也不是一个档次）。
我没有去成都车展现场吃火锅，也没有那么多通稿要改。不着急，如果您看腻了豆腐块，那咱坐下沏壶茶，慢慢多聊几句EC6的故事。
ES6的孪生兄弟
在蔚来的体系里，SUV车型都是双数，轿车都是单数，最后代表中国文化登峰造极的数字“9”，则留给了EP9这尊佛祖。
同为数字6，EC6可以被视作ES6的孪生兄弟，两者有着相同的前脸，相同的车长、车宽和轴距。作为轿跑SUV，EC6没有车顶行李架，车高整体降低了27mm。
蔚来的三款车型，每款车从动力总成来说只有运动和性能两个版本，性能版的动力表现强于运动版。电池作为蔚来核心的可互换零件，目前更是被统一标准化在70kWh。如果您订了70kWh的EC6，9月下旬便有望提车；而如果您想买100kWh的，加价5.8万不说，您还得和其他车型的车主一道“左顾右盼，望眼欲穿”。
两者车身造型的区别连奶奶都不会认错，Coupe的车身造型降低了0.02的风阻——EC6风阻仅为0.26。这让它比ES6同版本的NEDC续航增加了10km，同时百公里加速成绩再提高了0.2s，但我觉得这些数字的意义有限。
如果再仔细看两者的区别，ES6的全景天窗被换成了面积达2.1平方米的玻璃车顶，同时，原价6500元的超纤绒顶篷以及原价6000元的高保真音响，折合成10000元的车价上升，直接送给了用户，相较用户自行选装，省下了2500元。
作为一款轿跑SUV，EC6的设计具备出色的协调和自然感，不刻意，不做作。不过，我还是觉得因为它实在太像ES6，关于产品只要介绍到这，您就可以形成清晰的轮廓了。如果还没有，建议您搭配已经“漫山遍野”的各类ES6体验试驾内容一起服用。
EC6，本可以是主流
“明白人”一眼就能看出，EC6这是要对标Model Y的节奏。诚然，轿跑SUV风格的造型很容易让人引发这种联想，但我觉得这只是浮于表面的分析，我们的思维模式桎梏于传统的产品细分概念中。
特斯拉把自己的产品线包装成“S3XY”，你很难定义它每一款产品所处的传统细分市场坐标，因为人家的用户买车时不怎么Care这些。
如果有人跑去和Model 3车主说：“你买的这台车，就是一台A+级轿车的定位。你还花30多万当冤大头！”他一定会用关怀弱智的眼光看着你，并告诉你他买的是长续航、高性能、超级充电、自动驾驶这些高科技的玩意儿。
再举个例子，如果有媒体拿奔驰GLC Coupe去对比宝马3系，大部分人会觉得这像是个笑话。但是，拿Model 3对比ES6，却没有太多人觉得这事儿不合理。
这背后反映出这样一个道理——对于科技公司，或者说特斯拉这样“离经叛道”的新造车企业，用户购买时，更看重你品牌的IP，而不仅仅是产品定位。特斯拉把这种思路贯彻执行到底，从传统车型定位的视角看，Model Y绝不是那些“循规蹈矩”的车型。
不要太急于“先入为主”——在燃油车领域，先有宝马X3，所以我们才会给宝马X4贴上“Coupe SUV”的标签加以区分，并认为它是“小众的”。但是，新势力的战场内还有大量的空白有待填补，什么是市场的主流，本身就还有很大的讨论空间，咱也很难定义EC6这款车“不主流”。
因为选购这类产品时，大家Buy-in的点，更多是全新的出行体验、立体覆盖的服务、车主的圈层氛围等等这些蔚来“独一份”的特质。相比而言，跨界的造型，或是行李厢少那几十升的容量，真的没什么值得介意的。
不妨开个脑洞：假设当初蔚来先出EC6，再出ES6，我猜EC6大概率也能实现ES6今天的成就。
只不过回到现实，蔚来选择了相对较稳妥的策略，先推出更符合“传统主流定位”的ES6，在用户心目中形成了相对牢固的认知。此时，再去评价眼前的这台EC6，你恐怕只能套用传统车企产品定位的那一套概念进行比较，把EC6放在“Coupe SUV”这个小圈子里观察，最后得出结论：它是ES6的一个“小众”补充（也就是说，从销量看，Model Y以后大概率对标的，可能还会是蔚来ES6）。
蔚来车友似乎默认ES6是“销量支柱”
EC6是“不走量”的
EC6，为谁而造？
我并不是很希望EC6被这样轻易地“画地为牢”，但如果主流舆论始终围绕着“Coupe SUV”去讨论EC6，蔚来大概率也能估计到，这样一款车要想唱个高调，会颇有难度。毕竟对中国消费者而言，买一台40万左右的Coupe SUV，恐怕是比买一台40万的电动车更稀罕的事。
蔚来的策略像是一个学生考试，选择填空题做完后没有按顺序往下做大题，而是直接翻到了卷子的背面去解一道高难度的“附加题”。
它又像是一个围棋棋手，刚开局的时候，人家都在照着“金角银边草肚皮”的口诀在拼命圈地，他却下了一步棋把一个“假眼”做实成“真眼”。
并不是说多做一道题或者多占棋盘一目子这件事本身没有价值，只是从全局来看，蔚来还处在市场开拓期，远没有到“精耕细作”的阶段。
那么，蔚来推EC6，究竟意欲何为呢？
其实2019年上海车展时，蔚来的首款轿车ET7“预览版”就已经亮相了。根据大部分人的预期，蔚来如果推出的第三款车型是一款中大型的轿跑，完全合情合理。
相较特斯拉，蔚来一直有着不错的内饰做工。那些打开Model 3车门，对内饰感到摇头失望的朋友，蔚来日后量产的轿车产品恐怕就太符合您的胃口了。这才是蔚来憋着的“正菜”，勾起了市场的“期待值”。
只不过这道“正菜”烹调的过程有些复杂，蔚来需要为轿车家族单独研发一个全新的平台架构。之前大家预期，ET7可以在19年底的NIO DAY上亮相，但或许是开发进度的原因，蔚来“鸽”了自己的首款轿车（虽然也没有官方承认过）。据悉，这款轿车可能会在2020年的NIO DAY上正式亮相。
既然“正菜”上菜慢了，那么，蔚来就决定用“甜点”来安抚一下用户的情绪。在外界披露极少的情况下，蔚来在去年的NIO DAY上发布了EC6，并在今年疫情缓解后火速上市。
目前市场的主流情绪认为，特斯拉=稳稳活下来的造车新势力，蔚来=目前活得还不错但还有点担心的造车新势力。我有朋友向我咨询该选特斯拉还是蔚来，其中他的一个顾虑就是：我担心蔚来到底能不能一直坚持下去。
从我的视角观察，今年推不推出EC6，并不影响我对蔚来长线价值的预估和判断。长期关注行业的朋友一定知道，蔚来获得了来自合肥市的70亿投资以及六大行104亿的授信额度，还有回国IPO的计划，各种小道消息称许多国企对入股蔚来颇为上心。蔚来的品牌价值和商业模式，已经受到产业界的积极认可，对于能不能坚持下去这个问题，大部分人持相当乐观的态度。
但是这种行业信息，离普通用户太远。如果我想要C端流量，只要振臂一呼：“烧光几百亿资金，蔚来连续两年拿不出新车，当初夸下海口还能兑现吗？”你看，这是不是很完美地带节奏炒作话题？
因此，在我看来，EC6的出现在一定程度上可以用“超前”来形容，它究竟能给蔚来带来多少销量的增量，还是未知数，但它给投资人注入了信心，让舆论环境进一步向好，也正告那些好事者：蔚来不会被唱衰的声音击垮，也绝不是在ppt造车。
舆论环境的向好，不仅为新产品赢得研发的窗口期，更为品牌挖掘自己的护城河提供了时机。
一方面，蔚来进一步深化用户运营，提高自己的品牌忠诚度；另一方面，当NIO?Power的服务进入边际成本递减，边际效应递增的区间内时，对于蔚来的争议和聒噪，也在逐步趋于平静。蔚来甚至向决策者证明了自己换电模式的公共价值，有机会参与到更大规模的行业规则制定中去。
这种护城河一旦形成，蔚来完全有充裕的时间，再潜下心来“做大题”——慢慢研发那些更主流的轿车类产品，或者定价更平民化的产品，一步步填充完自己的产品线。
我们不用在乎蔚来的“做题顺序”，只要最终，蔚来能交出一份高分的答卷就好。挺过这特殊的一年，蔚来的未来，迟早会来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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