一图看懂德系三强电动车硬实力，宝马iX3/奔驰EQC/奥迪e-tron

如题所述

第1个回答 2020-07-17

文/马骁进

7 月 14 日，宝马通过网络直播向全球发布了 iX3，这完全可以理解为宝马旗下第一款正式且能打的纯电动车型，因为 i3 明显只是宝马新能源试水的作品。至此，德系三强宝马、奔驰、奥迪旗下的首款纯电动汽车都已经亮相。那接下来我们用数据说话，看看三款代表了传统豪华品牌实力的电动汽车表现如何。

关于车身形式

在真正意义上的首款纯电动车型的车身形式选择上，德系三驾马车竟然颇为心有灵犀，无一例外的都是 SUV 车型且都是中型及以上尺寸的 SUV。而至于为什么是 SUV，我想除了顺应 SUV 潮流之外，更多的是出于对平台的妥协。

无一例外，iX3、EQC、e-tron 均是出自于自家燃油车平台的产物，用通俗话讲叫做“油改电”。iX3 与 X3 同平台、EQC 与 GLC 同平台、e-tron 与 Q5 同平台，在燃油车平台上做电池布局并不是一件容易事。既要节约新车开发的金钱和时间成本又要满足电动车的动力电池排布且达到一个相对可观的续航水平，空间大且底盘高的 SUV 便成为了最好的车身形式。

关于电池组

三款车型中续航里程最长的宝马 iX3 在相对宽松的 NEDC 工况下续航为 500km，这也就意味着其实际使用表现可能也就是 400km 左右的水平，这还是一款要到年底才能上市的新车，如此这般的续航表现确实有些寒酸。但回头去看三款车的动力电池组的选择和设计就会发现它们从根源上就不是在追求续航水平。

最具代表性的是奥迪，e-tron 这套 95kW·h 的电池组可用容量却只有 83.6kW·h，在电池前后锁定了 4% 和8% 的电量。这样做的坏处非常明显，可用电量变少，续航里程短了，但优点也有两个，一是避免过充过放造成电池失稳保证安全，二是充电功率能够较长时间维持在峰值。奥迪官方宣称 e-tron 在 30 分钟可以完成 0-80% 的充电，同时在电量达到 75% 的时候充电功率仍维持在 120kW 以上，这真的很强。

同时，e-tron 是软包电池路线，相比于常见的圆柱和方形，软包的比能量更高。但与此同时，使用软包电池的 e-tron 电池能量密度却又远落后于一些圆柱电芯的使用者，e-tron 对于电池碰撞安全和热管理的追求是其根源。

多层铝合金骨架和铝合金外壳即便是在发生事故时也能给与电池组强大的保护，而超过 40 米长的液冷管路以及模组之间的导热凝胶则是控制电池组温度的有力保障。奥迪对于电池组的保护可以说相当极端，当然这也让 e-tron 的整备质量直接飙到了 2630kg，再加上本就不多的可用电量，续航短也就没什么意外了。

哦对了，说到安全，还必须得提一句那个曾经让众人震惊的奔驰 EQC 为保护前电机而设计的钢管“副车架”。

关于电机

新能源汽车电机的选择基本就两种，永磁同步和交流异步，而这二者的优缺点也都已经相当明显了，所以电机选择很大程度上是取决于车辆的调性和定位。从趋势上来看，永磁同步的适用范围正在变广。

但是宝马 iX3 有点另类，它这个电流激励同步电机像是永磁同步和交流异步的杂糅。宝马第五代动力总成，将电机、减速器与控制单元整合为一体，同时电流激励同步电机在高转速时也不会有退磁的风险。所以相比于 i3 的电机，iX3 的电机最高转速提升到了 17000 转/分，功率密度也提升了 30%。

关于辅助驾驶

辅助驾驶一直被认为是汽车智能化的重要标志，但有些让人遗憾的是，三款车型在辅助驾驶层面的布置依然是偏于保守。

曾经奥迪 A8 宣称达到 L3 级别自动驾驶，但是却又在今年放弃，原因是目前还没有针对 L3 级自动驾驶汽车的法律框架。但是回到 e-tron 上来，奥迪未免也太过于保守了，仅装配 ACC 自适应巡航，甚至指导价 692,800 元的时尚版车型仅有定速巡航，没有盲区监测、没有车道保持，这还去哪儿突破科技，启迪未来？

奔驰在 EQC 上打造了 L2 级别的辅助驾驶，可以实现自适应巡航以及打灯变道功能，只是 L2 已经不再是什么新鲜事物，十几万的国产车已经比比皆是。

宝马目前还没有公布 iX3 的辅助驾驶系统，但大概率会是 L2，结合宝马 X5 的 ADAS 系统表现，我认为 iX3 这套辅助驾驶虽然可能在功能上难有亮点，但是实际使用表现或许不错。

总的来说，国内豪华品牌销量钉子户的 BBA 在向新能源转型上都拿出了相当大的决心以及壮士断腕般的口号，但是在其首款车型的硬实力上还是写满了“保守”。无论是视觉冲击力还是续航、辅助驾驶等硬实力上，它们都没有像特斯拉那样做到极致，这可能是传统老牌豪华品牌对于口碑、成本等多重因素综合考量的结果，无所谓好与坏，只是少了那么点钢铁侠改变世界的英雄气息和魔幻色彩。

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