第1个回答 2022-07-21
实际上CVT并不是日系的专利，最早是根据画家达芬奇发明理念， 早在1886年利用V型橡胶皮带CVT作为汽油车型的变速箱。在1958年，荷兰的DAF公司成功研发了双V型橡胶带式CVT，进行市场化销售，销量超过了100万辆。在1987年初，日本斯巴鲁研制电控系统的CVT，并装配在Justy车型上，而同样在1987年下半年，福特在欧洲推出了基于CVT变速箱的福特嘉年华，福特嘉年华，意大利的菲亚特则推出了基于CVT变速箱的Uno。奥迪在其A4、A6等车型都推出过CVT车型。
前面说了，1987年，斯巴鲁研发了电控CVT技术，到了1991年，斯巴鲁把其第一代电控CVT技术卖给了日产，后来，日产控股的捷特科在这个技术的基础上发展了自己的CVT。因此，严格来说，斯巴鲁才是日本CVT技术的鼻祖，相对来说，本田和丰田使用CVT的时间要晚很多。
目前，世界上绝大多数的CVT钢带或链条都是博世和舍弗勒生产的，只博世一家生产出的钢带已经装配了1000万以上的 汽车 ，而之所以说是大部分，是因为本田的钢带是自己生产的。
早期，在电控技术不完善时，CVT的确是打滑的，特别是最早起的皮带式CVT，锥轮和皮带之间的摩擦力太小，起步大扭矩输出时的确容易打滑，但是，当电控CVT发展以后，采用微电脑自动控制液压缸的压紧力度，同时还通过检测发动机输出转速以及节气门瞬间开度等技术，控制发动机的瞬间大扭矩输出，因此，实际上CVT目前真的不打滑了，实际上，一旦CVT出现打滑症状，就会导致严重故障，甚至出现钢带断裂的情况。
目前世界上CVT装机量早已经超过1500万辆，如果真的像一些键盘车神所说的那样，质量差、寿命低、打滑、断裂，如果真的像这些人想象的那么脆弱，那么早就有铺天盖地的负面消息了，可是，实际上，从目前的市场反馈来看，CVT并没有体现出比AT或者双离合更高的故障率！
目前，采用链条传动的CVT最大可承受扭矩为450牛米，而目前主流的2.0T涡轮增压发动机其最大输出扭矩大约在370牛米，因此，那些一提起CVT就说可承受扭矩太小的人，应该补充知识了。
实际上，CVT变速箱的加速能力并不差，2012年，日本斯巴鲁推出的2.0T CVT版本的森林人0-100的加速时间为6.8秒，2014年的STI版本森林人同样采用CVT，0-100的加速时间为5.6秒，而同期同样采用2.0T的大众途观加速时间要超过8秒，由于CVT没有物理档位，其加速时动力不中断，除了起步瞬间需要控制发动机扭矩输出以外，其余的时间都处于加速时段，因此，在后程明显更有优势。
由于CVT在起步、急加速瞬间，必须要控制发动机扭矩输出，因此，从动力响应角度来说，会有一定的延迟，这就导致采用CVT变速箱的车型加速感差，给人一种加速无力、打滑的感觉。
如果你在北方冬季行驶，室外温度低于零下几十度，那么CVT会存在一定的低温保护，一般发生在水温低于40℃时，此时液力变矩器不锁定、限制升档。
CVT变速箱在起步瞬间，液力变矩器是不锁止的，采用变速箱油传递动力，而液力变矩器在形成液力耦合以前，转速差比较大，这也是比较费油的，在高速域行驶时，当 汽车 车速超过120km以上时，采用摩擦传递动力的钢带或钢链需要更大的压紧力控制避免打滑，同时由于其采用摩擦传递动力，传递效率比较低，因此，摩擦损失也比较大，综合来看，CVT最省油的区间是10KM/h-110KM/H,在这个范围内行驶时， CVT的油耗有优势， 而这个区域正好时家用车常用的区域，但是如果反复的起步、刹车，再起步再刹车，CVT的油耗要比双离合高。
一般的家用车时速区间大约在0-120kM之间，但是由于传统的原因，欧洲有不限速的公路，而CVT在高速行驶时，已经失去了其省油的最大优势，加上高速行驶时CVT的动力响应方面较差，从市场的角度来看，使用CVT并不会得到认可，而对于日本来说，路窄、速度低，CVT的优点得以发挥，这也就是日本大力发展CVT的原因。
AT档位说越多越省油，但是过于复杂导致故障率不好控制，双离合虽然传递动力直接、省油，但是低速顿挫不可避免，CVT虽然平顺，但是加速感差。因此，在考虑购买 汽车 时，一定要明确 汽车 用途，根据 汽车 的用途来锁定变速箱类型。
大家之所以说CVT变速器不好，主要是由于CVT变速器早期留下了太多的隐患，一开始名声不好，大家当然要说CVT变速器不好。早期的CVT变速器，耐久性超级差，车辆在较高扭矩时，容易发生打滑现象，CVT变速器加速无力，车辆应答性也非常不积极，这些全部都是CVT变速器的弊端。
但是现在，CVT变速器在日系车的带领下，已经有了翻天覆地的变化。
首先是CVT变速器控制技术，CVT变速器现在有安全保护模式，主要变速器有打滑或其他异常现象，CVT变速器会立刻进入保护模式，变速器钢带控制油压增加，同时也会限制发动机扭矩，防止变速器钢带发生打滑现象。
其次是CVT变速器油压控制技术，随着机械制造技术的不断提升，CVT变速器油压控制也变得日益精准。车辆变速器在工作过程中，变速器油压控制非常准确并且迅速，所以，CVT变速器传动比及所需油压控制较好，CVT变速器应答性也得到显著提升，车辆加速性能增强。同样的车辆，匹配CVT变速器的百公里加速要比AT提高7.5%~11.5%。
CVT变速器由于传动比在一定范围内连续变化，所以车辆在加速行驶或正常驾驶时，传动比都是连续性变化的，车辆提速无换挡冲击，急加速时没有AT的降档的顿挫现象，所以CVT变速器乘坐舒适性非常好。
CVT变速器由于传动比连续变化，该变速器也可以对车辆发动机转速实现精准控制，而发动机转速大小直接决定车辆油耗高低，因此，匹配CVT变速器的车辆，发动机转速更容易控制在较低转速行驶，车辆油耗自然而然比较低一些。现在CVT变速器油耗要比AT节省10%以上。
现在的CVT变速器还是比较靠谱的，不然日系车在中国也不会卖的这么好！
导读：为什么那么多人都说CVT不好？容易坏，是这样的吗？
现在CVT无极变速箱是世界上三大主流变速箱之一吧，很多时候用在小型排量 汽车 居多，如：日产，斯巴鲁，丰田，本田，这些排量小的 汽车 用的最多了，都有匹配CVT版本。
CVT变速箱还是不错的，也没有网上说的那么糟糕，像什么打滑啊，皮带磨损啊，实际上大街上跑几十万公里的哪里都是，我表妹就是日产 汽车 匹配的是CVT变速箱，跑了快20万公里了毛事都没有。
所以CVT最核心的部件就是钢带和锥轮了，我们考虑寿命也主要是从这个地方来看，钢带的寿命它已经能够达到30万公里了。由于钢带是柔性的，相比带轮是更容易受损的，所以说一般按照钢带的寿命来衡量CVT变速箱的寿命，也就是说这东西都没坏其它的一般不会坏。
高温会破坏自动变速箱油的质量和摩擦特性，加大摩擦与磨损，变速箱噪音随之而来，同时，油泥（杂质或脏污）亦会在变速箱内部产生（例如阀体），导致变速箱出现顿挫、冲击。如果温度超过120℃，橡胶密封材料会开始变硬， 最后导致渗漏，液压降低。如果温度更高，变速箱开始打滑，打滑又会反过来使温度升得更高。
cvt变速箱真的容易打滑吗，这你大可放心现代的CVT绝对不允许打滑，cvt一旦打滑就是严重的故障，cvt打滑以后会严重的磨损锥轮和钢带，产生大量的金属屑堵塞阀体，cvt的锥轮就是一个工艺品。 那么CVT变速箱既然是无级变速的，为什么还会有档位显示？这是因为， 汽车 工程师考虑到人们的驾驶习惯。
同时让 汽车 有一定的驾驶乐趣，也便于驾驶员随时掌握 汽车 动态，就在CVT变速箱中人为的模拟出了几个档位，每一个档位对应一定范围内的传动比，比如传动比在4.82~3.79范围内为一档，传动比在3.78~2.96范围内为二档，等等。理论上CVT变速箱可以模拟出无数的传动比，但是为了符合人们的习惯，通常模拟出六个或七个档位。
个人观点，仅供参考。
早在1886年利用V型橡胶皮带CVT作为汽油车型的变速箱。在1958年，荷兰的DAF公司成功研发了双V型橡胶带式CVT，进行市场化销售，销量超过了100万辆。在1987年初，日本斯巴鲁研制电控系统的CVT，并装配在Justy车型上，而同样在1987年下半年，福特在欧洲推出了基于CVT变速箱的福特嘉年华，福特嘉年华，意大利的菲亚特则推出了基于CVT变速箱的Uno。奥迪在其A4、A6等车型都推出过CVT车型。