作者:宋家婷
转型有快慢,收获有早晚。但是,不能倒在黎明前夜。
“不在沉默中爆发,就在沉默中灭亡”。
2023年是中国车企重整旗鼓的一年,一季度的“价格战”已经火药味十足。然而,新的格局在车企们去年业绩出炉后已经泾渭分明。
其中最重要的莫过于,新能源车企与燃油车企有了鲜明的楚河汉界:
一边是一骑绝尘的“比(亚迪)特(斯拉)”两强,一边是望洋兴叹的传统车企们。
无怪乎在今年财报会上,吉利汽车控股有限公司执行董事、行政总裁桂生悦直言吉利新能源汽车被优秀的同行“拉开了距离”。
这样的反思早在2020年,长城汽车董事长魏建军就已经干过了。当时,长城汽车正处于上升期,魏建军一句“长城还挺得过明年吗?”令人感觉多少有点凡尔赛的意味。
但是,两年后的事实证明魏建军并非杞人忧天。
对于“自主双雄”而言,尽管营收、净利润、现金流等账面上的数据足够漂亮,但是,销量规模上吉利汽车丢掉了连续数年的自主品牌第一宝座,长城汽车销量则更是少有地下滑了16.66%之多——如果说,吉利是跑输了同行,长城则是没跑赢自己。
我们曾将二者作为中国自主品牌的样本放在一起对比,现在同样如是。之所以没有加入比亚迪,乃是因为前二者仍旧是燃油车+新能源车的产品结构,而比亚迪已经全面转向了新能源汽车,当下它与特斯拉是一个赛道里的直接竞手。
但是,除了“比特”组合,全球范围内的传统汽车制造商都与吉利、长城是一样的处境,一样的优劣势,因而这两者的比较,对于正在转型过程中的“大多数”们更有借鉴价值和意义。
从规模导向转变为高价值导向
中国自主品牌已经从单纯追求规模效益走向高价值导向,这在“自主双雄”的年报里体现得尤为明显。
二者营收、净利润等财务数据的增长也得益于产品结构的优化,即高价值产品比重的持续提升。
以吉利汽车为例,2022年吉利单车销售收入10.3万元,较之2021年的7.9万元同比大涨29.6%,平均单车毛利1.75万元,同比增长11.1%。
值得注意的是,上述数字主要来自于CMA架构下的“中国星”高端系列的表现拉动。
2022年,“中国星”系列销量超过25万辆,占吉利(含几何)品牌比重近23%,最高月销达到3万辆,单车平均售价高达15万元。
领克虽然销量下滑,但平均销售收入却上涨了15.3%,这受益于产品均价从2021年的13.03万元提升至15.02万元,旗舰产品领克09也进入30万元价格带,产品溢价能力持续提升。
极氪目前两款产品则都高于30万元。其中,极氪001平均订单金额超过33.6万元。今年1月开启交付的极氪009,平均订单金额则高达52.7万元。
如果说吉利汽车是稳扎稳打往上走,那么长城汽车在销量大跌的前提下能够实现营收、利润大涨,正是高价值产品的救驾之功。
2022年,长城汽车单车平均售价达到12.94万元,同比增长21.47%,毛利率更是达到了19.37%,相较于2021年提升了3.21个百分点。
尤为值得注意的是,长城汽车20万元以上车型销量占比增至15.27%。其中坦克品牌功不可没,去年贡献了12.6万辆销量,同比大增47.2%。
除此之外,去年长城汽车智能化车型销量占比达到86.17%,这也是一个亮点。要知道,过去几年传统车企一直被新势力嘲笑的一点就是智能化。现在,智能化的差距正在逐渐缩小。
毫无疑问,“高价值”正在成为自主品牌的新标配,这也是其市场份额能够逐步超越合资品牌的重要原因。
喜忧参半新能源
稳步实现价值向上的“自主双雄”,喜忧参半的是新能源业务。
之所以如此说,因为无论是增势明显的吉利,还是意外跌落的长城,都不能简单“一刀切”下结论。
客观而言,新能源是吉利的新增量。但是,贡献利润的仍旧是销量下滑一成的燃油车。
2022年,吉利汽车新能源汽车售出32.87万辆,同比翻了三倍,销量占比由去年同期的6.2%进一步提升至22.9%。
不过,新能源业务增量不增利。以极氪为例,极氪去年以接近7.2万辆的销量惊艳世人,亏损却也从2021年的10亿元扩大到20亿元左右,这样的情形与“蔚小理”如出一辙:卖得越多亏得越多。
新能源转型成效显著的领克,2022年PHEV销量达到3.9万辆,占比从2021年的5.5%提升至2022年的21.7%,同比增加16.2个百分点。但是,营收和利润却双双下跌。
原因不难理解。规模效应不够,加上原材料价格上涨,特别是高端电动车品牌,注定要熬过一段爬坡期。
好在上述两个难点都有解。降本增效就是方案之一。目前,吉利浩瀚架构已经授权多个品牌多款车型,有助于摊销各个车型的制造成本。
动力电池原材料价格则已经连续下降。吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧就坦言,碳酸锂每吨价格下降1万元,对极氪的影响是575元,对毛利的贡献是0.2%。
这可以说是汽车制造商们的集体福利,不用再感慨一直为宁德时代打工了。
除此之外,今年起吉利也重构了新能源业务结构:几何守住15万元以下市场,银河系列聚焦20万元中高端市场,领克冲击20万元-30万元市场,极氪瞄准30万元以上市场。
内忧外患三条线,都梳理清楚了,吉利要做的就是继续稳扎稳打,静候增收又增利。
但是,对于长城汽车来说情况就复杂了。
2022年,长城新能源汽车销量仅为11.99万辆,较之2021年的13.9万辆同比下降13.79%。销量和收入都只占公司总体量的11%。
实际上,长城汽车过去两年在新能源、智能化研发上投入不菲。其中,仅仅是去年研发就投入了121.81亿元,同比增长34.34%,占营业总收入达8.87%。但是,从收益上来看,显然付出和收获是不对等的。
不过,长城汽车的底气在于,其“森林式生态”已经形成了完备的产业布局。今年3月,为了奋起直追新能源赛道,长城又推出了全新智能四驱电混技术Hi4,并打出了“开启全民电四驱时代”的口号。
按照计划,该技术将首搭近期上市的全新哈弗新能源车型,长城汽车的全系新能源产品也将在2024年全面普及四驱。如是,长城汽车有望迎来新一轮增长周期。
这也是当下传统汽车品牌的共性:转型有快慢,收获有早晚。但是,转型速度的快慢既会影响到在哪里有收获,也可能一步慢导致步步慢。
海外市场潜力释放
在国内市场已经卷无可卷的情况之下,海外市场正在成为自主品牌新的增量市场。
搭乘这两年的中国汽车出口优势,无论吉利还是长城,去年都斩获了新一桶金。更重要的是,二者的盈利模式都开始清晰。
吉利海外增收来自于两条战线。
其一,汽车出口。2022年,吉利汽车出口销量19.8万辆,同比劲增72.4%,高于行业56.7%的增长率。缤越、博越PRO、Tugella占据各国细分市场排名前列,领克则位列中国品牌25万元以上车型出口第一。
其二,授权收入。财报显示,2022年吉利汽车授权收入实现16.6亿元,同比增长29.9%。从产品输出到技术输出,吉利已经走出了一条切实可行的道路。
长城汽车则表现出新特点:海外市场表现优于本土市场。
在中国市场,长城汽车销量、营收双双下跌,其中营收1105.9亿元,较2021年下降了8%。
但是,长城汽车海外市场销量同比增长23.09%,达到了17.22万辆。
营收层面,2022年长城在海外各个市场也都呈增长状态。其中,第二大市场俄罗斯营收达到85.8亿元,同比增长72.5%。澳大利亚市场营收为43亿元,同比增长85.2%。
从品牌来看,长城哈弗、欧拉、长城皮卡在南非、智利、澳大利亚、泰国等细分市场多次获得单月销冠。官方认为,在海外市场长城汽车出口依旧存在较大挖掘潜力。
长城汽车海外市场爆发得益于两点因素:第一,坚持在海外布局,特别是2019年在俄罗斯重金建厂;第二,回归“ONE GWM”,强化海外品牌认知。
毋庸置疑,在国内市场价格战愈演愈烈之下,可能会倒逼中国汽车品牌继续加持海外市场开拓。隐忧则是,目前仍旧不确定的国际局势。对于吉利、长城们而言,两手准备是必然的。
与此同时,这也是真正的大考。要成为一个真正国际化的汽车品牌,销量遍布全球并保持稳定性也是重要指标之一。
人汽观察:
实际上,从吉利、长城过去数年的发展曲线中能发现,汽车制造商们不仅要面对宏观经济的大周期,产业与技术的周期,也要面对自身发展的小周期,过去我们仅仅关注产品大小年,但现在影响因素更多了。
但是,我们也能看到,无论是吉利还是长城,都曾经当过“自主一哥”,也都保持了连续数年百万辆的销量规模,换言之,无论是价值向上,还是技术向上,相较于与对手缠斗,二者更像是与自己较劲,而在当下,与其说要赢对手,不如说先要赢自己。
这对于转型中的中国汽车品牌,以及跨国车企都是一样的道理。卷只是手段,而非目的。最终的目标应该是,走出产业的黎明看太阳。
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