作者：宋家婷
转型有快慢，收获有早晚。但是，不能倒在黎明前夜。
“不在沉默中爆发，就在沉默中灭亡”。
2023年是中国车企重整旗鼓的一年，一季度的“价格战”已经火药味十足。然而，新的格局在车企们去年业绩出炉后已经泾渭分明。
其中最重要的莫过于，新能源车企与燃油车企有了鲜明的楚河汉界：
一边是一骑绝尘的“比（亚迪）特（斯拉）”两强，一边是望洋兴叹的传统车企们。
无怪乎在今年财报会上，吉利汽车控股有限公司执行董事、行政总裁桂生悦直言吉利新能源汽车被优秀的同行“拉开了距离”。
这样的反思早在2020年，长城汽车董事长魏建军就已经干过了。当时，长城汽车正处于上升期，魏建军一句“长城还挺得过明年吗？”令人感觉多少有点凡尔赛的意味。
但是，两年后的事实证明魏建军并非杞人忧天。
对于“自主双雄”而言，尽管营收、净利润、现金流等账面上的数据足够漂亮，但是，销量规模上吉利汽车丢掉了连续数年的自主品牌第一宝座，长城汽车销量则更是少有地下滑了16.66%之多——如果说，吉利是跑输了同行，长城则是没跑赢自己。
我们曾将二者作为中国自主品牌的样本放在一起对比，现在同样如是。之所以没有加入比亚迪，乃是因为前二者仍旧是燃油车+新能源车的产品结构，而比亚迪已经全面转向了新能源汽车，当下它与特斯拉是一个赛道里的直接竞手。
但是，除了“比特”组合，全球范围内的传统汽车制造商都与吉利、长城是一样的处境，一样的优劣势，因而这两者的比较，对于正在转型过程中的“大多数”们更有借鉴价值和意义。
从规模导向转变为高价值导向
中国自主品牌已经从单纯追求规模效益走向高价值导向，这在“自主双雄”的年报里体现得尤为明显。
二者营收、净利润等财务数据的增长也得益于产品结构的优化，即高价值产品比重的持续提升。
以吉利汽车为例，2022年吉利单车销售收入10.3万元，较之2021年的7.9万元同比大涨29.6%，平均单车毛利1.75万元，同比增长11.1%。
值得注意的是，上述数字主要来自于CMA架构下的“中国星”高端系列的表现拉动。
2022年，“中国星”系列销量超过25万辆，占吉利（含几何）品牌比重近23%，最高月销达到3万辆，单车平均售价高达15万元。
领克虽然销量下滑，但平均销售收入却上涨了15.3%，这受益于产品均价从2021年的13.03万元提升至15.02万元，旗舰产品领克09也进入30万元价格带，产品溢价能力持续提升。
极氪目前两款产品则都高于30万元。其中，极氪001平均订单金额超过33.6万元。今年1月开启交付的极氪009，平均订单金额则高达52.7万元。
如果说吉利汽车是稳扎稳打往上走，那么长城汽车在销量大跌的前提下能够实现营收、利润大涨，正是高价值产品的救驾之功。
2022年，长城汽车单车平均售价达到12.94万元，同比增长21.47%，毛利率更是达到了19.37%，相较于2021年提升了3.21个百分点。
尤为值得注意的是，长城汽车20万元以上车型销量占比增至15.27%。其中坦克品牌功不可没，去年贡献了12.6万辆销量，同比大增47.2%。
除此之外，去年长城汽车智能化车型销量占比达到86.17%，这也是一个亮点。要知道，过去几年传统车企一直被新势力嘲笑的一点就是智能化。现在，智能化的差距正在逐渐缩小。
毫无疑问，“高价值”正在成为自主品牌的新标配，这也是其市场份额能够逐步超越合资品牌的重要原因。
喜忧参半新能源
稳步实现价值向上的“自主双雄”，喜忧参半的是新能源业务。
之所以如此说，因为无论是增势明显的吉利，还是意外跌落的长城，都不能简单“一刀切”下结论。
客观而言，新能源是吉利的新增量。但是，贡献利润的仍旧是销量下滑一成的燃油车。
2022年，吉利汽车新能源汽车售出32.87万辆，同比翻了三倍，销量占比由去年同期的6.2%进一步提升至22.9%。
不过，新能源业务增量不增利。以极氪为例，极氪去年以接近7.2万辆的销量惊艳世人，亏损却也从2021年的10亿元扩大到20亿元左右，这样的情形与“蔚小理”如出一辙：卖得越多亏得越多。
新能源转型成效显著的领克，2022年PHEV销量达到3.9万辆，占比从2021年的5.5%提升至2022年的21.7%，同比增加16.2个百分点。但是，营收和利润却双双下跌。
原因不难理解。规模效应不够，加上原材料价格上涨，特别是高端电动车品牌，注定要熬过一段爬坡期。
好在上述两个难点都有解。降本增效就是方案之一。目前，吉利浩瀚架构已经授权多个品牌多款车型，有助于摊销各个车型的制造成本。
动力电池原材料价格则已经连续下降。吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧就坦言，碳酸锂每吨价格下降1万元，对极氪的影响是575元，对毛利的贡献是0.2%。
这可以说是汽车制造商们的集体福利，不用再感慨一直为宁德时代打工了。
除此之外，今年起吉利也重构了新能源业务结构：几何守住15万元以下市场，银河系列聚焦20万元中高端市场，领克冲击20万元-30万元市场，极氪瞄准30万元以上市场。
内忧外患三条线，都梳理清楚了，吉利要做的就是继续稳扎稳打，静候增收又增利。
但是，对于长城汽车来说情况就复杂了。
2022年，长城新能源汽车销量仅为11.99万辆，较之2021年的13.9万辆同比下降13.79%。销量和收入都只占公司总体量的11%。
实际上，长城汽车过去两年在新能源、智能化研发上投入不菲。其中，仅仅是去年研发就投入了121.81亿元，同比增长34.34%，占营业总收入达8.87%。但是，从收益上来看，显然付出和收获是不对等的。
不过，长城汽车的底气在于，其“森林式生态”已经形成了完备的产业布局。今年3月，为了奋起直追新能源赛道，长城又推出了全新智能四驱电混技术Hi4，并打出了“开启全民电四驱时代”的口号。
按照计划，该技术将首搭近期上市的全新哈弗新能源车型，长城汽车的全系新能源产品也将在2024年全面普及四驱。如是，长城汽车有望迎来新一轮增长周期。
这也是当下传统汽车品牌的共性：转型有快慢，收获有早晚。但是，转型速度的快慢既会影响到在哪里有收获，也可能一步慢导致步步慢。
海外市场潜力释放
在国内市场已经卷无可卷的情况之下，海外市场正在成为自主品牌新的增量市场。
搭乘这两年的中国汽车出口优势，无论吉利还是长城，去年都斩获了新一桶金。更重要的是，二者的盈利模式都开始清晰。
吉利海外增收来自于两条战线。
其一，汽车出口。2022年，吉利汽车出口销量19.8万辆，同比劲增72.4%，高于行业56.7%的增长率。缤越、博越PRO、Tugella占据各国细分市场排名前列，领克则位列中国品牌25万元以上车型出口第一。
其二，授权收入。财报显示，2022年吉利汽车授权收入实现16.6亿元，同比增长29.9%。从产品输出到技术输出，吉利已经走出了一条切实可行的道路。
长城汽车则表现出新特点：海外市场表现优于本土市场。
在中国市场，长城汽车销量、营收双双下跌，其中营收1105.9亿元，较2021年下降了8%。
但是，长城汽车海外市场销量同比增长23.09%，达到了17.22万辆。
营收层面，2022年长城在海外各个市场也都呈增长状态。其中，第二大市场俄罗斯营收达到85.8亿元，同比增长72.5%。澳大利亚市场营收为43亿元，同比增长85.2%。
从品牌来看，长城哈弗、欧拉、长城皮卡在南非、智利、澳大利亚、泰国等细分市场多次获得单月销冠。官方认为，在海外市场长城汽车出口依旧存在较大挖掘潜力。
长城汽车海外市场爆发得益于两点因素：第一，坚持在海外布局，特别是2019年在俄罗斯重金建厂；第二，回归“ONE GWM”，强化海外品牌认知。
毋庸置疑，在国内市场价格战愈演愈烈之下，可能会倒逼中国汽车品牌继续加持海外市场开拓。隐忧则是，目前仍旧不确定的国际局势。对于吉利、长城们而言，两手准备是必然的。
与此同时，这也是真正的大考。要成为一个真正国际化的汽车品牌，销量遍布全球并保持稳定性也是重要指标之一。
人汽观察：
实际上，从吉利、长城过去数年的发展曲线中能发现，汽车制造商们不仅要面对宏观经济的大周期，产业与技术的周期，也要面对自身发展的小周期，过去我们仅仅关注产品大小年，但现在影响因素更多了。
但是，我们也能看到，无论是吉利还是长城，都曾经当过“自主一哥”，也都保持了连续数年百万辆的销量规模，换言之，无论是价值向上，还是技术向上，相较于与对手缠斗，二者更像是与自己较劲，而在当下，与其说要赢对手，不如说先要赢自己。
这对于转型中的中国汽车品牌，以及跨国车企都是一样的道理。卷只是手段，而非目的。最终的目标应该是，走出产业的黎明看太阳。
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