新冠疫情成为压倒中国车市的最后一根稻草,重压之下必有求生之路,出海,成了许多企业的新选择。中国车企出海并不新鲜,但在后疫情时代,走上这条老路的车企们能否穿上新鞋,迈出更有力的步伐,尚需打个问号。
近些年,由于中国汽车产业的迅速发展,以及存量市场份额有限、合资品牌价格下压等市场因素的影响,中国车企出海步伐越发快速。根据海关公布的出口数据显示,2019年中国汽车出口122万台,同比增长6.1%。
当前,中国车企从经济体量和企业能力等方面都已达到一定的水平,有条件进行海外布局。我们也能清楚的看到,这些年,中国车企的出海动作,已经从单一的产品出海,到出资建厂,甚至技术投入方向逐渐深化。
2020年:中国车企出海“关键年”
一般来说,中国车企出海有3种模式。最容易实现的就是到法兰克福、东京、日内瓦等各个国外车展打卡。在即将开展的2020年日内瓦车展上,长安和爱驰将分别携UNI-T和U6 ion两款新车型亮相。
第二种模式是跟随国家政策走出去,借助两国友谊的“东风”,车企往往更容易开拓当地市场。2月25日,宝骏首批478辆中国原版全球车宝骏530正式出口中东地区,该地区便是国家“一带一路”的重要合作伙伴,也是近年来全球汽车市场新兴市场。
第三种模式则是正常的商业模式,由车企自己选择进军路线,比如名爵、领克等品牌开拓欧洲市场,这需要车企快速适应陌生市场带来的“水土不服”,更考验品牌的综合能力。
2020年是中国车企出海的关键年,根据规划,吉利、长城等车企都将全球化发展作为今年的重点布局,长安也把原本“五国九地”的研发中心拓展到了“六国九地”。
当前,汽车市场受到疫情冲击,复工复产还需要一定时间。全国乘联会秘书长崔东树对此表示:“疫情对中国自主品牌汽车的出口贸易不会产生影响,去年伊朗断绝出口的影响更大。”
事实上,无论疫情是否发生,中国车企的出海都会按照原定计划进行,而且疫情很可能促使车企加快多元化布局,来实现分散风险,实现全面发展。吉利汽车集团副总裁、领克汽车销售公司总经理林杰在做客水滴汽车深度访谈类直播栏目《第一视角》时表示,领克计划于2020年正式在欧洲市场销售的节奏不会受到疫情影响。
后疫情时期:出海不是“避风港”
不过,中国车企要清醒的认识到,出海不是避风港。目前,中国车企出海面临很多困难,涉及文化差异、人才缺乏、体系力不足等多方面问题。
2014年,长城汽车就因卢布贬值,俄罗斯经销商伊利托集团无法按时支付车款,出现了3.23亿元人民币的坏账,打了4年官司也没能追回欠款。虽然这部分金额只占长城2018年营业总收入0.33%,不会伤其根本,但却对其它出海的中国车企敲响警钟。
汇率变化难以捉摸,当地的法律法规、安全标准同样令中国车企摸不着头脑。今年2月,奇瑞瑞虎就因在澳大利亚正面补偿碰撞试验中获得“零分”评级,不得不召回所有已出售的1664辆瑞虎。
人才方面也是中国车企非常缺失的部分。长城汽车董事长魏建军曾表示,长城出海的原则是无论到哪里去都要用当地人,但要以中国员工代理。因为各国的文化、风俗均有差异性,如果纯粹是外国团队主导的话,很难将中国人所预想的战略规划有效落地。
吉利曾在白俄罗斯花大价钱投资建厂,但遇到的核心问题就是缺乏相应的人才。吉利国际公司总经理南圣良讲到,“在这里,既懂俄语和中文,又懂商务的人才,一个巴掌就能数的过来”,由此可见人才的匮乏程度。
此外,相比跨国品牌,由于中国车企出海时间较短,在体系力建设上还有诸多不足。南圣良曾表示,在吉利白俄罗斯工厂,最关键的问题不是生产制造,也不是销售,而是售后。当地缺乏经验丰富的修理工人,如果有车辆出现一些较大或少见故障,只能运回国内返修。所以,中国车企缺乏像丰田、大众的体系能力。
目前,中国车企出口规模较小,且以一次性出口居多,在运输和售后网络、金融服务体系的建设方面不具备规模成本优势。魏建军曾表示,市场有限就无法分摊车企的研发成本和供应商、经销商的渠道成本。最为关键的是,当前中国车企的品牌力塑造与跨国车企还相差甚远,在中国市场尚不能形成有效的号召力,出海走到别人的地盘,更不具备足够的竞争实力。
水滴观点:
如今,中国车企出海已经不是简单的生意,而是国家力量、人才储备、金融支持、海运物流的合力。就像韩国和日本,没有强大的造船业和海运能力,韩国汽车走不出去,没有人才队伍,日本走不出去。
当前,武汉地区还处在与疫情艰难对抗的时期,正如武汉辉煌历史,所孕育出的“敢为人先,追求卓越”的武汉精神那般,中国汽车出海也需要“武汉精神”,出海的车企要足够坚毅、忍耐,甚至要做出巨大的牺牲,才能真正走出去、立住脚,毕竟在别人家后花园种菜是非常艰难的。
对于中国车企来说,出海的思路是正确的,但现阶段只能算是试水,很难取得较大发展。中国车企须得忍耐住当前阶段,塑造品牌力,只有通过品牌影响实现心智占领,才能在海外市场取得成功。
文/李丽萍
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
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