话说第三代飞度上的这台L15B2引擎，以131匹和15.8公斤米扭力的实力（轮上马力也大概拉出120匹的马力数据），对应一吨开头的车重已经有着不错的性能表现，仅需要通过升级进/排气、刷写ECU电脑等动作，足够了；还有人觉得本田情怀少不了，为此Spoon、MUGEN等情怀部件各种上。因此，相信各位都对本田飞度（GK）的改装案例有过各种形形式式的接触。
虽然经过上述适当的、轻度的部件升级后，新飞度已经很好开，适合了90%的日常适使用需求，但剩下的10%人群，则是那些对机械性能有执着追求的骨灰级玩家了。120匹的轮上马力仅仅是个开端，往涡轮化的层面去考虑，才是跟L15B7看齐的正路！所以笔者在收到采访邀请时，确实有种满心期待的感觉。到店采访当天，从外观上看，这台涡轮化的飞度（GK）依旧维持原厂式样（赞一个，就喜欢这样的风格，不招摇、内敛、凭实力说话），前方看去好有Feel、好有吸引力，到车后方看去还保留着非常碍眼的两个“窟窿”式样的后包围，What the FXXX。此外车身高度也比原厂有所下降，对应而上的是底盘部分也会有所改动，再有就是换装上血红色16寸的Rays Volk TE37款轮圈，远距离看上去与白色的车身颜色形成一种鲜明对比。
图：没有夸张的大包围、没有外扩的前/后翼子板、没有后部小尾翼的设计，甚至连前方中网的“RS”红标也省去，依旧保留下原厂的外观式样。
自从第三代飞度（GK）面世以来，笔者就一见钟爱上车头前方的设计，可是后方尾部的造型却又让笔者有“望而止步”的思虑空间。
图：原本雾灯的位置进行了掏空处理，并借此来用作刹车通风的设计。
图：与白色车身相比，第一时间引起笔者注意的是脚下红色的16寸Rays VOLK TE37款的轮圈。过后回想起，红色轮圈的色调依然荡存在笔者的记忆里。
图：虽然在车身尺寸上，第三代飞度（GK）与第二代飞度（GE）大致相似，但远看上去车身高度降低后的飞度（GK）有种“小胖”的直视感。
似乎有点焦急？其实并不是，毕竟这台飞度（GK）的全车精髓就在于它体内的涡轮套件（不然再这样大众化的玩下去，只会有日久生“厌”情的说法）。面对原厂飞度（GK）L15B2引擎的压缩比为11.5，最大马力为131匹/6600转；最大扭力为15.8公斤米/4600转，4600rpm的大致转速范围“开TEC”（VTEC系统开始介入）......相信各位都会倒背如流了。但如果说要加装涡轮增压套件，则必须要对引擎部件和周边部件进行一系列的优化升级。
首先是涡轮本体的选择问题上，店家为其选择上较为耐用且稳定的三菱出品的TD-04号涡轮，目前改装业界中最常见的涡轮本体品牌大概有三个：Garrett盖瑞特（编号一般为GT）、Mitsubishi三菱（编号一般为TD）和IHI石川岛播磨（编号一般为VF），至于神车改装党们最常挂嘴边的KKK（的Kxx）涡轮就算了，你们当我歧视它也好、不待见它也罢，也就那样了，可能放农用机械里会合适些吧？一般而言，盖瑞特重视科技创新，三菱强调稳定耐用、IHI则突出极端性能，所以在不同的需求里都有各自庞大的粉丝群。但如果想要发挥出实际的动力提升作用，涡轮本体中的涡轮端接口尺寸与集成式排气的气缸盖就需要一定的安装吻合度，为此店家自制出一段排气头段解决，并且还自制出中冷器进气管路。同时，还借助日本HKS改装品牌的ECU电脑设定涡轮压力值为0.7-0.8个Bar，面对这样的增压数值，原厂所配置的喷油嘴已经不能再继续胜任（不断加大压缩空气提高进气量，进而会导致空燃比变稀），为此随后的就是加大喷油嘴的改造项目，当然，在国外比较流行的方式是流用K24引擎的喷油嘴或者直接找到不同喷油量的改装产品；而也从另一方面反映出原厂1.5升的L15B引擎的内部刚性也有着不俗的表现（同宗的第十代思域又能否有更可观的表现？）。再者，为了防止高流速的增压气体对节气门造成一定程度的损坏，店家还在进气管路中安装有HKS的进气泄压阀以作保护之用。
图：在盖瑞特、三菱和IHI这三大常见涡轮本体品牌中，店家为其选用上三菱出品的TD-04号涡轮。其实也不为别的原因，当中看重的是它耐用与稳定的发挥，而这也是TD-04号涡轮广泛受用的一大因素。
图：此外店家在整个涡轮化的过程中，自制出不少的管路部件，图上所见红色的进气管路就是其中之一。
图：管路中所配置的小体积集气箱可以在反复脚踩油门踏板的情况下，提更高进气填充率和相对稳定且平顺的进气量，这一点其实在改装里很有学问，进气决定了引擎反应。
图：加装上的HKS进气泄压阀可以在收油门（或者理解为节气门开度减少）时，以作保护节气门之用。
另外，排气部分也特意换装上店家自制的全段排气。在考虑加入涡轮增压器后废气量将会有所上升，因此在排气管尺寸的设定上不能再以原厂1.5升L15B引擎的排气量（原厂排气管径为42mm）作为参照，而在实际的测量中发现排气管的管径扩大至61mm以此来提高排气效率。要知道外挂涡轮后的排气脉冲和排气流速本来就有所降低，一旦排气管径不能满足上，就会对涡轮废气侧扇叶片形成回压冲顶现象，自然动力输出也会大打折扣。至于升级后的排气管管路走向则对照原厂的管路设计，也能简化后续的装车工序。
图：外挂上涡轮后引擎的废气量将会有所上升，因此自制排气管在管径尺寸上也会有所扩大，而大致61mm的排气管径足以满足上小排量涡轮引擎的排气需求。
图：我们经常会在文章里建议车友们慎重选择排气产品，这个慎重不是选品牌，而是先规划好我准备往哪个改装方向走，如果我准备上机械增压的，那么排气的管径就可以稍稍放大即可，但如果准备上涡轮的，那么管径就有考究了，太粗空洞、太细不够出。改排气还真不是人有我有这么去弄的。
图：图中所见的是原厂ECU电脑，而后期外挂上HKS的ECU电脑就是通过截取原厂ECU的信号加以修改，从而使点火角度、喷油时长、甚至是TEC的作动时机发生改变，以配合涡轮增器的介入。
总的来说，这辆外挂涡轮的飞度（GK）并不单单只是安装上涡轮增压本体就完事大吉，周边的强化部件同样要功夫到位。而大家所关心升级后的动力表现，笔者也曾咨询过店家，虽然并未得知其最大扭力数值，但轮上最大马力190匹的答复，瞬时让笔者心算着：约摸估计有超过200匹的轴上马力，我勒个去.......
在散热性能方面，通过采用水冷式的中冷冷却器本体（改装业界较为少见的选择），以便进入气缸内部的空气里含有更多的氧气以助燃烧。虽然水冷式的散热效果比风冷式更为之有效，但当中的重量因素也是需要被顾虑的一点。此外涡轮化后引擎温度会相对有所升高，所以换装上的大水箱能在单位时间内有更多的冷却液与外界冷风进行热交换，借此来提升散热性能，以至于水箱盖则选择上1.1个Bar的压力值，足够了。在机油部分，也同样为其加入机油冷却器来为涡轮化的引擎耐用度、润滑性提供一定程度的帮助。
图：加大水箱是用以解决涡轮化后引擎高温的问题。
图：这个是涡轮本体冷却的回油路，机油经过涡轮轴承后重新回到大循环里，待会儿它还要流经机油冷却器进行循环降温。
图：既然外挂上了涡轮增压系统，机油冷却器是绝对少不了的部件，其实对于只要是涉及动力升级的改装，都应该加挂机油冷却器，至于是否选择带节温器的，就看升级幅度了。切记不可掉以轻心这一环。
面对轮上190匹的动力数据，传动部分和底盘部件的改装升级同样不可缺少。
传动部分，原厂的离合器被替换上日本的大金（EXEDY）离合器来防止大幅度动力提升后出现打滑、传动效率低下等情况。这台涡轮化的第三代飞度（GK）同时也装用上CUSCO的LSD限滑差速器。这一部件的用处相信各位赛道玩家都并不陌生，尤其是在攻弯时通过LSD内部所设的锁止率（除了有常见的1Way、1.5Way、2Way外，还有其他不同的锁止率）来降低驱动轮的打滑现象，并在极限情况下更有效用尽轮胎的抓地力，借此来提高圈速时间。而在一般城市街道使用，也能在下雨和泥泞的路面情况时，提升驱动轮轮胎的抓地力进而降低失控的状况。
图：绞牙避震套件是不少改装玩家都十分热衷于改的项目，但如果要说是提升全车操控的代表，那未免是太过于片面，毕竟想要提升全车操控性所涉及的方面还有很多。
至于在操控层面上，店家则为其选装上BC Racing-BR系列的避震套件，并通过搭配前/后防倾杆来相应地提高操控性能。在目前不少改装玩家的认知里，以为单一升级上高性能的避震套件就是提升全车操控性的代表。其实并不然，这充其量是增强车身支撑性（较大弹簧K数）、减缓倾侧现象的速率，但如果说车身发生较大侧倾时（或者说悬挂高度存在水平差时），没有防倾杆的自变形抑制则会在过弯时导致轮胎循迹性的下降。为此将两者同时升级后搭配使用，想必能发挥出更佳的效果。
图：根据笔者以往的认知，一般情况下扭力梁式的非独立悬挂是无需装备上后防倾杆部件，但可能是出于第三代飞度（GK）原厂后扭力梁的非独立悬挂刚性不足的问题，店家在后期加装上一条后防倾杆部件予以强化。
至于在刹车部分，其实原装的GK刹车系统已经算是不错，但更换了16寸轮圈后，那只有260mm的刹车碟真让人不忍，既然都是换了，不如直接上套优异的制动套件吧。相信这也是改装车主的思维方式，确实，一套好的多活塞制动套件能让制动效能更高，配合上抓地力更好的轮胎后，真可谓事半功倍。记得，好的制动系统一定要有好的轮胎配合才能奏效，笔者见过不少车友，制动系统动不动就六活塞、八活塞，轮圈用到19寸20寸，但轮胎竟然是磨标胎，请问这又是何必呢？如果单纯地对比卡钳套件和高性能轮胎谁更有效，我会毅然选择轮胎，毕竟制动时，还是靠滚动摩擦和滑动摩擦来制停车辆，这样的物理常识里，没有黑科技可言。
装车上用的是TOYO DRB轮胎，单导向设计的轮胎花纹和大面积的胎块能为操控性、抓地性这两者加分，虽然程度上不能与热熔胎、R胎（半热熔胎）等级别媲美，但假如放在下雨天和湿滑路面上时，那笔者反倒支持车主选择TOYO DRB轮胎的做法，至少胎面上数条的排水沟槽和花纹设计能破开水膜从而在制动时能有足够的制动摩擦力“保小命”。
图：正品的TE37配上TOYO DRB轮胎，无论视觉还是实效都是制动效能发挥的一种有力保障，AP Racing 5000+制动卡钳配300mm制动碟的搭配，也完全满足了1吨车重的需求。
而内饰部分的改动之处，可以说是屈指可数。仅在中控台上加装Defi的外挂仪表来得知涡轮增压值，以及检测涡轮本体在装车后的实际工况。再有就是在主驾驶位上换装了RECARO赛车式样的桶椅，桶椅的深度和两侧的腰部支撑以此来在激烈驾驶中有不错的包裹性，其次就是安装有Sparco的四点式安全带，对此相比于“带有安全气囊的原厂方向盘”笔者更坚信在赛道上真正提供安全性保障的是安全带。再来就没有过多的改动，为此说内饰原厂化的程度可算是颇高。
图：原厂内饰，咋样就咋样！可它却是一辆被列入重改车型范畴的对象（不服？俺可是外挂涡轮喔）。
图：数值“0”以下，它是一台飞度（GK）；数值“0”以上，它是一台涡轮化飞度（GK）。
图：红色RECARO的赛车桶椅搭配上黑色的Sparco的四点式安全带，还蛮和谐的画面。
编辑点评：在采访完这辆涡轮化的第三代飞度（GK）时，不禁让笔者回想起那个属于GD时代的第一代飞度，当时外挂涡轮的案例可算是红极一时，也有不少车主愿意投入一笔涡轮化的费用。而来到强化了车身刚性的第三代飞度（GK），选择上外挂涡轮的改装案例并不常见（难道是笔者的错觉？）。但不管怎样，自吸也好、情怀也罢，笔者只是从一个非涡轮控、非本田党的角度看出了现今的局势，也就是那边厢（第十代思域）的1.5T引擎正玩得兴起。
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