撰文｜张传宇?编辑｜路由社
该来的总会来。
11月16日，滴滴举办“滴滴开放日”，正式推出全球首款定制网约车D1。
这款新车以“青果色”作为主打色，由滴滴与比亚迪共同设计开发，采用比亚迪刀片电池技术，NEDC续航里程418公里。
数年前，随着T3出行、曹操出行、奔驰耀出行等企业的陆续诞生，车企转型出行服务商，在中国汽车市场成为一种风潮。如今，滴滴D1诞生，出行企业开始造车“逆袭”主机厂，或将成为市场并行时空内的又一股浪潮。
问题是，未来，这股浪潮又会涌向何方呢？
Build Your D1
事实上，D1的诞生，并非是一朝一夕的小事。
早在2018年4月，滴滴就与31家汽车产业链企业共同成立“洪流联盟”，共建开放、高效、共赢的汽车运营商平台，并宣布与车企合作定制的第一代共享汽车系列，将根据公司“ALWAYS DAY 1”的口号取名为D1。
此后，滴滴开始找寻汽车设计公司打造整车设计方案。有内部人士在接受路由社采访时表示，上海同捷汽车公司本是滴滴网约车的初始设计供应商，提供的是“交钥匙”（全部设计完成后，直接交付客户运营）的设计方案。但是，由于同捷技术能力大不如前，滴滴将合作方案转向了比亚迪。
最终，在滴滴和比亚迪的共同努力下，该项目在2018年进行用户研究和产品定义、产品原型设计，2019年完成了产品量产开发。2020年9月，这款定制网约车现身7月工信部335批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。彼时，新车挂的还是“秦”的Logo。
直到11月16日，D1这只靴子才最终落地。
“D1的设计不是拍脑袋想出来的，背后是千万次的用户反馈和近万次的深度调研，实时了解用户的需求。”活动现场，滴滴出行总裁柳青这样评价D1车型。而滴滴出行创始人程维则用“快车级的价格，奥迪A6的空间、30万+车的安全系统”概括D1的特点。
柳青
定制网约车与C端乘用车有很大不同，一直都是行业的共识。
比如，面向C端的乘用车，必须根据消费者日益繁多的消费需求划分出更多的细分市场，更多的车身形态（例如轿跑SUV、SMV等等），增加更多功能配置，而且前排乘客需求需要被优先满足。
这类情况，对于定制网约车则有很大不同。比如，威马汽车、广汽新能源为B端提供的车辆，就可以在某些配置上做一些增减，平衡一下整车价格。又譬如，车和家SEV无法适应中国的使用场景，但是转向B端无人送货场景后又可以再次复活。
为了满足B端出行运营端的需求，滴滴在车内人机交互、司乘体验、车联网等多方面做了大量定制化设计。比如D1配有单侧电滑门、开门礼宾灯、为女性用户设计更低的上下车高度、通过 App可以提前定制车内温度，甚至可以在车里唱卡拉 OK。
“这或许是国内有史以来最美的出租车”，“比肩伦敦Taxi，指日可待。”一些汽车设计师也如此评价道。
此外，D1首选MPV作为出行载体，长宽高分别为4390mm×1850mm×1650mm，轴距为2800mm，轴承比为63.8%，D1以A级车的尺寸，创造了B级车的轴距，C级车的后排空间，以及MPV上下车的便利性。据爆料，理想汽车的首款MPV，也将成为滴滴网约车专用车型。
更为重要的是，D1将按照公里数收费，并按照每公里2元的价格向比亚迪支付费用。在此之前，滴滴已暂停了网约车司机“以租代购”的业务，滴滴旗下小桔有车将代替租赁公司，承担车辆交付功能。
最后，滴滴网约车CEO付强透露，D1将于今年12月首先在长沙试运营，后续将推广到全国，让更多用户可以通过滴滴App呼叫D1。
届时，随着D1的陆续上路，比亚迪和滴滴不光要“Build Your Dream”，还将“Build Your D1”。
谁的“小心思”？
近几年，科技企业与汽车行业的融合，已经屡见不鲜。在一众科技公司创始人跨界造车之后，自动驾驶技术的兴起，也让科技、汽车、出行之间形成了一个连通的整体。在这种形势下，滴滴也开始了自己的“无人车”之路。
2017年11月，滴滴成立了地图公司——滴图科技，发力高精地图。2019年4月，滴滴以无人驾驶业务为主体的全资子公司滴滴沃芽成立。就在今年6月，滴滴出行首次在上海嘉定区面向公众开放无人驾驶服务。彼时，据滴滴无人驾驶公司COO孟醒介绍，滴滴无人驾驶单车造价在 100万以上。
面向最终目标Robot Taxi迈进的过程中，无人驾驶试验单车是一个绕不过的门槛。但是在固定区域运营Robot Taxi的同时，在更多的开始道路上，运营成本更低的定制网约车，也是滴滴出行最为现实的选择，也是技术演化中过渡的平衡选择。
有数据显示，装有滴滴后装智能设备桔视的车辆订单已经占到滴滴平台上总单量的50%左右，桔视已经覆盖超过300个城市。桔视包括一个内视摄像头以及一个前视摄像头，分别承担 DMS（驾驶员监测系统）和ADAS的功能。
据滴滴无人驾驶公司CTO韦峻青介绍，基于桔视，滴滴每年可以获得近1000亿公里的驾驶场景数据。海量数据可以驱动滴滴无人驾驶软件迭代，提升升级效率。
因此，想要更好实现出行数据的积累，从单纯的后装配件上升到满足消费者需求、司机需求、技术要求的定制网约车，就变得顺利成章了。而在此之前，T3出行就已经实现了网约车定制功能的开发，比如车机系统直接接入接单系统，随时随地接单，替代传统手机接单的习惯。
进一步来讲，海量优质的出行数据，也是滴滴最主要的优势和切入定制网约车的动力之一。从过去致力于优化软件的滴滴，未来十年将会“软件硬件两手抓”，同步优化、快速迭代，此次推出D1便是一个信号。
“虽然已经有不少细节上的改变，D1仍沿袭了传统汽车的结构。”程维预计，到2025年，D1及其升级后的D3、D4将普及超过100万台，到2030年，“希望去掉驾驶舱，能够实现完全意义上的自动驾驶。”
而且，互联网行业存在强烈的“双边效应”，即需求和供应的两方必须达到平衡的状态，才能让系统更为有效的运行。
对于Robot Taxi也是一样，如果无人驾驶车数量较少，平台难以吸引足够多的用户；而如果没有足够多的用户，那平台部署的大量无人驾驶车辆成本高昂，又会造成资源浪费。
而滴滴的优势在于可以采用混合派单的模式，早期在无人驾驶车队较少时，在路况简单、有高精度地图覆盖的区域派无人驾驶车辆接单，反之则派人工驾驶的车辆接单。借助已存的庞大用户数据和运营数据，滴滴可以在技术研发和运营上快速植入无人驾驶。
更为重要的是，曾经互联网行业的TMD组合，目前来看，除了美团之外，字节跳动和滴滴都遇到了发展困境。滴滴的最大问题就是，成为行业霸主之后，各方面的运营数据开始增速放缓，新的增长点在哪里，新的故事在哪里，这都是现实的问题。
资本永远需要故事，而滴滴则在讲新故事的问题上遇到了瓶颈。如果说，打造平民版滴滴——花小猪是一个新故事剧本，那么，定制网约车就成为了另一个故事剧本。而且，汽车业的巨大体量和资金池，都为承接滴滴的进入，提供了不错的接口。
普华永道的数据显示，2018年，全球共享出行总里程大概4000亿公里，占总里程的3%。到2030年，滴滴预计，共享出行总里程占比将达到50%，每2人出行就会有1人是由共享出行提供的。
此外，据《2020滴滴平台绿色出行白皮书》中的数据显示，43%在成为共享出行用户后减少了私家车出行，23.9%因共享出行平台基本能满足出行需求而不再购买汽车。对于家庭无车用户，19%的人因为共享出行平台而放弃购买私家车。
在良好的前景下，滴滴“造车”也成为一种必然。
现实的需求是，未来，滴滴目标3年内实现全球每天服务1亿单。而在今年国庆节前，滴滴创下了单日为全球用户提供6000万次服务的新纪录。想要在3年内实现这一目标，光靠第三方租车公司、第三方车企的加入，显然并不现实。
当然，这样的需求对于比亚迪而言，是一种绝佳的利好。有消息人士透露，今年滴滴计划投放1万辆D1，明年投放量要达到10万辆。对于志在重夺新能源销量冠军的比亚迪，这是无法拒绝的诱惑。
而且，比亚迪此前在e5等出租车型的运营、研发上都积累了不错的经验，这也为D1项目的后续推进提供了发展的“压舱石”；D1的销量，又可以为比亚迪刀片电池发展再次续上火力。
更大的猜想或许是，代工出身的比亚迪，想要将D1打造成定制网约车的“样本工程”，在富士康汽车业务尚未成熟之前，成为出行企业的“代工之王”。
结语：
从滴滴和比亚迪、理想、高德等企业的合作来看，滴滴采用了拼图式的合作模式：软件方面，滴滴与高校等科研机构合作；硬件方面则和车企、科技公司进行合作，形成了良好的协同效应。
参照智能手机中苹果系统与安卓系统的演进过程，这是一种类似安卓系统打造开放合作生态的模式。好处显而易见，可以显著缩短开发周期，并通过规模效应来解决成本问题。这也是为什么全球首款定制网约车会由滴滴率先落地的根本原因。
不过滴滴的梦想也并非没有阻碍。就像谷歌当初推出nexus系列手机，想要为安卓系统打造消费标杆一样，出行公司“造车”对于传统的汽车厂商而言，也是一个不可忽视的威胁，尤其是对于拥有自营出行平台的吉利、长安等车企而言。
后续，关于定制网约车标准，或许又将有一场论战。天平究竟会偏向传统车企还是“外来的野蛮人”，暂时还没有一个定论。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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